Nekem is érdekes emlékeim vannak ilyesmikröl. Nagyon régen Charkovban ( ma Harkiv) a villamos vágány váltojábol a város kellös közepén hiányzott a szivdarab, de volt pajszer ( ami a váltoállitásra is szolgált) azzal feszegették a kereket a megfelelö irányba.

Kambodzsában meg valakinek bizonyára üllö kellett, mert kivágtak az egyenes pályábol kb 25 cm-s darabot. A gözmozdonynak - igaz csak 5 km/h sebességnél ez nem volt akadály, igy simán továbbmentünk. Erröl videom is van.

Ezuttal kabaré a német vasutrol és az ETCS bevezetéséről.
Mint tudjuk az ETCS bevezetése szerte Europában részben az EU fennhatosága alatt történik, ahova legalább be kell számolni a eredményekről, és ezt Németországban a hivatalos közlönyben is meg kell jelentetni. Nos ebből a vaskos dokumentumbol lesznek az idézetek ( németül elérhető az interneten).
Na szoval mindjárt az elsö fejezet sántit az első meg a második oldalon eltérnek számok, igy pontosan nem tudni, hogy most 650 km vagy 700 km pálya van felszerelve ETCS-szel. Ha az ember utánnaszámolja az ugyanott felsorolt szakaszokat egy 3. szám jön ki.
Utánna fel vannak sorolva az egyes szakaszok ês a kivitelzöik, sok esetben egy komolyabb füzetnyi informácio az ott dolgozott, meg ki ment csak arra, s kit rugtak ki nêvsorral, mert nem azt épitette amit kellett volna.
Sok szakasz a megnyitás után egy két hét mulva le lett kapcsolva, mert valami más rekonstrukcio fontosabb lett. A beharangozott pár hetes lekapcsolásbol 4-5 év is lett.
Jelenleg már két cég szállitja a berendezéseket a Hitachi ( volt Thalys) meg a Siemens.
Az utobbinak sikerült egy galaktikus öngolt is rugnia, amikor az egyik szakaszra a kiszállitott balizokat fémdobozba épitették amit csak akkor vettek észre, amikor már beindult a probaüzem. Igy a balizokat ki kellett szerelni, ami még nem volt elég, de a jármüvekben is át kellett irni a programot, mert ugye a jármünek tudnia kell, hogy hol van a baliz, és ha az nincs ott ( vagy fémdobozban van - ami nem müködhet) akkor megáll a tudomány meg a vonat.
Szoval teljes csöd lett a projekt, ujra kivitelező váltás, beszállito csere, több honapos késés.
Egy másik szakasz épitése leállt, mert a megrendelt felsövezeték drot rövid lett. Az épitöcsapat meg csapot papott otthagyott, és elment egy másik épitkezésre.
A Rajna jobb partján elkészült egy több 10 km- es szakasz, amikor eszükbe jutott, hogy az állomásokra nem épitették meg az elektronikus vezérlést, emiatt nem lehet az ETCSt átadni.
Egy másik részen minden elkészült amikor megérkezett a parancs, hogy a pálya nyomvonalát kell áthelyezni.

Tovább most nem olvasom, mert az ember röhögögörcsöt kap.

Közben tovább olvastam az irodalmat mert, nem hagyott békén, hogy ilyen marhaságot nem lehet csinálni, és kiderült utolag rendelték meg az árnyékolo kalapokat, mert ilyen vagy olyan okok miatt nem tudták átadni az ETCS pályát és a “müködö” balizok zavarták volna a forgalmat, ha az arra járo mozdonyokban/vonatokban olyan adatbázis lett volna betöltve, amelyik tudott volna a balizokrol. Azt az adatbázis a kalapok ellenére változtatni kellett, mert ha a baliz nem érhetö el az is korlátozást okoz. Igy talán egyszerübb lett volna a kalapok helyett mindjárt az adatbázisból kitörölni az átmenetileg felesleges balizokat.

Kedves Nagyvasutas topiktársak!
A mellékletben látható állomáson mi a vágányok szabályszerű számozása? Odáig rendben, hogy a felvételi épülethez közelebbi a I., a távolabbi a II. De mi van a raktárvágánnyal?
Előre is köszi: Ernő

Általában a mellékvágányokat - hasonló elv szerint, mint az Általad leírt, fővágányoknál - a fővágányok utáni számsorba illesztik. Itt ez a III. vágány számot kapja, vagy valamilyen egyedi elnevezést, esetleg.

Köszönöm az információt.

Variációk egy témára:
- III.
- I/a.
- I. csonka
- R I.
- R
- Raktári
- Kerti vágány

Esetleg ha nem közforgalmú a rakodóvágány, akkor lehet iparvágány is, olyankor az iparvágány használójára jellemző nevet szokott kapni (feladott késztermék, üzem jellege vagy konkrét cégnévvel):
- bútor ipv.
- szövőgyári csonka (vagy ipv.)
- Depo '99 ipv.

Szia Sünöcske!
Köszönöm, ez a bőség zavara! Azt hiszem maradok az egyszerű, III. megjelölésnél. Már csak annyiból is, hogy a vezérlőpulton ne legyen túl hosszú a felirat.

Ėrdekességek az europai vasutak világábol.

* Az ujranyitando vasut Stuttgart és Reningen között (1988ban lett bezárva) négyszer drágább lett mint tervezték. Az ok lélegzetelállito. A bezárt vonalon levö alagutat a denevérek vették hatalmukba. Igy most a vasutnak egy uj sötét helyet kellett találnia, és az egész denevér társadalmat áttelepiteni az uj tanyára. Igy lett a 60 millio euros projekt 240 millios.

*. Az europai vasutak 500 Coradia motorvonatot rendeltek közel egy évtizede. A mai napig a gyár 30-t tudott leszállitani a vegyes egy szintes meg 2 szintes garniturákból és csendben fizeti a kötbért az elmaradt vonatok miatt ( mintha azzal lehetne utazni). Ez azonban nem gátolta a megrendelöket, hogy a vonaton változtatásokat eszközöljenek és modositsák az eddigi Coradia vonatokat és azok uj verzioját rendeljék meg.

* A Fehrmann szoros alatti alagut gondokat okoz, azonkivül, hogy a németek passzivan nézik a dánok munkáját az uj technologiával. Az alagut „csövei“ a parton készülnek majd LEGO modra, különleges, erre épitett hajokkal viszik a vizre majd leengedve a meder aljára milliméter pontossággal kell a csöveket egymáshoz illeszteni. A sekélyvizben eddig szinte gond nélkül sikerült, de a 30 m mélyen már gondok vannak a hajok meg a hatalmas alagutszegvens stabilitásàval, miután 5 mm pontossággal kell a szegmenst (3 üreg van a szegmensben, a 2 vágányu vasutnak, a müszaki és mentö alagutnak meg az autopályának) vezetni a viz alatt amikor azokat légmentesen összaragasztjàk. Gond az átadással aligha lesz, mert a dán parton a nagysebességü pálya már kész, a német oldalon még a vonalvezetés sem világos, jelenleg csak egy egyvágányu vicinális vezet a parthoz.

* Most fejezik be a Berlin Hamburg ICE pálya teljes modernizálását, de az ETCS felszerelesét elhalasztották, mert tul drága, bizonytalan a müszaki oldala, és az egységesitése, hiányoznak a szakemberek stb. Azaz ott az ICEk továbbra is LZB rendszerben fognak müködni. Ez érvényes valamennyi az idénre tervezett pályafelujitásra, marad az eredeti LZB biztber.

* A DBAG nagy tavaszi pucolást harangozott be. A kb 5000 állomásbol 1500-t terveznek felmosni, kitisztitani, a mechanikus hibákat rendbe tenni az utasok által használt területeken. Nem tudni mi lesz a maradék 3500-al.

* Svájcban nagy egységesitésbe fogtak aminek a gerincét a Stadler Flirt EVO szerelvények alkotják. Ezekkel váltják ki az elsõ generácios Flirteket meg azokat a GTW-ket amiket a MÁV vett meg.
A teherforgalomban is jön a mozdonycsere. A mindenféle mozdonyokat mind eladják és az uj Stadler EURODUFOUR mozdonyokra cserélik ( eddig 129 darabot rendeltek).. Ezek a mozdonyok ujra elö vannak készitve a jövöbeli automatikus kapcsoloszerkezetekre - még nem tudni melyikre, pedig már lassan az UICnek 50 éves az elfogadott rendszere, de a nyugati vasutak ezt eddig keményen bojkottálták. Csak ez a mozdonycsere az SBB CARGONAK kb 60% hatásfok javitást igér.

Meg ami kimaradt.
A méregdrágán, EU támogatással megvett hidrogénhajtásu vonatok meg buszok a utobbi 2 héten tömegesen leálltak, mert az akku nem birta a hideget. Erre jött Brüsszelböl az illetékes jo tanács, hogy addig járjanak a dizel vonatok meg buszok. Az az aproság elkerülte az illetékesek figyelmét, hogy a dizelbuszokat meg vonatokat ugy vitték mint a meleg zsemlét, söt az uj H2 jármüvek tulajdonosai szerte a világon korlátlanul osztották az észt, hogy 2 használt dizel buszért egy modern H2 buszt kaptak.
Csak a német télben több 100 jármü döglött be, és több tucat városban kellett bejelenteni a forgalmi csödöt.
Aladni ezt az ipari hulladékot nem lehet, mert az EU az utolso fillérig visszaköveteli a támogatást.

Ezuttal egy hir Lengyelországból. Mint ismeretes Lengyelországban elég jol müködik a vasutipar, két gyár is gyárt motoros szerelvényeket, egy harmadik meg mozdonyokat. A PESA meg a NEWAG ráadàsul egymás versenytársai..
A vonatok természetesen megfelelnek a modern szabványoknak, és emiatt ki vannak tömve számitogépekkel.
Egy magánvasut 32 szerelvényt üzemeltet, amiket 6 évenként kell nagy ellenörzésre kell vinni, ami ha nincs hiba, kb kétnapos szakmühelyt jelent. ( olyasmi mint a müszaki vizsga az autokon). Itt kezdödött a balhé, mert a gyárto jelentös összeget kért a munkáért, ráadásul a magánvasutnak van egy helyi cége ami a vasut egyébb jármüveiröl meg a biztberéröl gondoskodik. Ez a cég - SPS - joval olcsobban vállalta a munkát, a NEWAGtól megvette az adott szerelvényekhez tartozo 20 ezer oldalas leirást, és végigcsinálta az összes elöirt javitást és ellenörzést és az eredmények minden tesztnek megfeleltek, azonban a vonatot nem lehetett elinditani, a fedélzeti computer hibát jelzett. Elindult a huza vona, hogy mi is történt, a NEWAG nem volt tul boldog, hogy az SPS végezte el helyettük a munkát, és csak azt válaszolta, hogy vigyék hozzájuk a vonatot. Ekkor egy másik ugyanilyen szerelvénnyel probálták kihuzni a mühelyböl a javitott szerelvényt azonban ez sem sikerült és az összekapcsolás után a másik szerelvény is leállt ( megfertözödött?.?). Most má teljesen leállt a tudomány, a vasut már azon gondolkodott, hogy mégis a NEWAGgal köt szerzödést. Az SPS kért még két hetet ( az elsö jármü akkor már egy honapot állt a mühelyben. Az SPS megszolitott egy helyi hacker csoportot hátha azok tudnak segiteni. Ezek a fiatal lányok meg fiuk, kb 10 nap alatt reverse engineeringgel kideritették, hol van a turpisság a dologban. A NEWAG a frissitö szoftware több kritikus pontjába beirt egy raffinált trükköt. A frissitö SW az adott pillanatokban kiolvassa a jármü GPS koordinátáit, és azt összehasonlitja egy belsö, nem publikált adatbázissal ahova gyár beirta a hivatalos szervizpartnerek GPS koordinátàit. Amennyiben az nem nem egyezik az adatbázissal akkor a különbséget hozzáadja az jármū indito paramétereihez, amit azután azt hibásnak minösiti, és blokkolja az inditást.
Ez az eljárás sokban hasonlit a modern autok blokkolo mechanizmusára. Azaz amikor a tulajdonos becsukja a kocsit a fedélzeti computer elmenti az GPS koordinátákat, s ha esetleg az autot ellopják, akkor azt az uj helyszinen Még kulccsal sem lehet elinditani.
Szoval most kiderült a turpisság.. a vasuttársaság most azt vizsgálja mennyire sérti ez az eljárást a szabad szerviz választást. Valoszinü perre viszik az ügyet.

A szlovak vasutaknak már pénznyomdája is van..

Van sok ilyenem német francia és svejcit múzeumokból, néha szoktam vele "fizetni" boltokban és a pénztárosok először nem értik, majd jót nevetünk rajta.

Egy érdekes szám került a kezembe.
Összahasonlitották a japán meg az amerikai vasutakat.
Az Amtrak tavalyi teljesitménye 45 millio utas volt, a japán vasutak 3 napos teljesitménye kb ennyi. Annak ellenére, hogy az USA nagyobb és a lakosság száma is nagyobb. Ráadásul japán 3 legnagyobb vasuti társasága ( JR East, Central és West) nem kap semilyen támogatást közpénzböl.
Ráadásul az is kiderült, higy a vasutasok személyes jelenléte az állomásokon ( peronokon) 25%-al javitotta a biztonságot meg a vonatok pontosságát.
Itt Europában meg ezt korlátozzuk.

Osztrák gondok.
Az uj déli vasut vonal megnyitásával - (Graz - Klagenfurt az uj Korlambahn alaguton át) uj lehetöségeket adodtak, de elég nagy gondok is keletkeztek. A mintegy 120 km uj pálya és az ütemes menetrend egyre több gondot okoz. A Westbahnon ( Bécs Salzburg) felszabadult majdnem valamennyi Railjetet átrakták a déli vasutra, a Westbahnon a németektöl visszavásárolt Westbahn néhai Stadler szerelvényeivel helyettesitik.
A Railjet a konstrukcioja meg a kapacitása miatt nem alkalmas az igényelt lassabb IC ( városközi) forgalomra, ezért ÖBB erre eredetileg a régebbi vagonokbol összeállitott mozdonyos vonatokat tervezetett bevetni. Erre ráadásul vagy 35 gyorsvonati vagont bérelt egy német cégtöl 5 évre. Mint kiderült a mozdonyos vonatok nem férnek be az ütemes menetrendbe a rosszabb gyorsulásuk miatt. Igy az egész vagonparkot ( talán több mint 100 IC kocsi) leállitották és a kissé átalakitott Desiro ML szerelvényekkel probálják helyettesiteni, a baj, hogy ezek kapacitása még a fele sem a személyvagonokénak, ráadásul az uj vonalak menti nagyobb településeknek is vasuti kapcsolatot akarnak biztositani igy ez uj vonatketegória sokkal több helyen áll meg mint elödei, ami jelentős utasforgalom növekedéssel járt, magyarul a cityjetek ki vannak tömve mint a heringes konzerv. Igy hiába szerelték fel a vonatokat mindenféle luxussal ( Wifi stb. ), ha az utas örül ha kapaszkodohoz jut. Közben meg az üres vagonok százai állnak kihasználatlanul.
Söt a bérlö perre vitte az ügyet, állitolag még februárban lesz a tárgyalás.
A megrendelt uj Mireo szerelvények, talán majd jövö évben érkeznek meg, hasonloan az RJ2 uj garnituráihoz, addig meg megy a szivatás.

Amikor az elektronika öli meg a fejlödést. Egy szösszenet a közelmultbol.
1987-ben sikerült egy német konzorciumnak felépiteni az elsö korszakalkoto uj univerzális mozdonyt. Már ez az univerzális kifejezés, mint a történet végén meglátjuk gyakorlatilag a koporso volt.
Az akkori német vasut legfelsö szintjein az univerzális szo volt a mindenhato és megrendeltek 60 darab akkori számolással BR120-s villanymozdonyt, darabonként 5,5 millio DM-rt, ez ma kb 2,7 millio euro lenne. Ez lett a világ elsö sorozatban gyártott forgoáramu (3 fázisu) 15 kV-s mozdonya. A tervekben hatalmas elönyokkel lett beharangozva, a 3 fázisu motor mérete meg tömege alig 1/3-a a hagyományos soros motoroknak, igy szinte játszva elfér a hajtott tengelyek közelében, ami hatalmas elönyökkel jár, söt a költségei is csak töredéke a hagyományos soros motornak.
Ilyen elönyöket bün lenne nem kihasználni, csakhát a fizika megint közbe szolt - a kis motorokkal ”gyerekjáték volt” megtervezni a hajto mechanizmus, valahogy azt elfelejtették a tervezök, hogy ezektöl a kis motoroktol a korábbi motoroknál nagyobb teljesitményt vár el a vasut, ráadásul univerzálisan a nehéz, de lassu tehervonatok élén meg az akkor ébredezö 200 km/h vonatok élén is. Az aszinkron motorok fordulatszámát sokkal nagyobb tartományban lehet használni mint az elödjét, viszont a mechanikus eröátvitel már sokkal kényesebb, ami elsösorban azzal szolt bele a fejlödésbe, hogy rendszeresen összetörtek a áttételt tartalmalmazo gépházak. A kis motor miatt sokkal kisebbek, gyengébbek mint korábban). A sorozat elsö 5 darabja hosszabb probaüzemen ment át, rengeteg gyerekbajjal, viszont a vasut számára már akkor is hatalmas gondot okozo elektronikával, ami az akkori erösáramu elektronika csucsalkatrészeit a GTO tirisztorokat tartalmazta. Ezekre a vasuti mühelyek abszolut nem voltak felkészülve, többnyire csak a messiásra várva nézték az uj mozdonyokat. Az idö nagyon sürgette az uj mozdonyok üzembehelyezését igy a DB rengeteg baj ellenére megrendelte a 60 darabot. Az egyik oldalrol hatalmas volt a nyomás a sikerélményre, igy az uj mozdonnyal az egyik sebességrekordot a másik után futtattak és kürtölték világgá a sikereket, mélyen hallgatva a mühelyek gondjairól.
S ha már lud, legyen kövér is, a mozdonyokat napi 20 orás szolgálatba osztották be, abban reménykedve, hogy sikerül megoldást találni a mechanikus problémákra, mert a választott váltoáramu 3 fázisu technologia bizonyos feladatokra nagyon bevált ( pl valamennyi ICEben ugyanez van).
Ilyen kinyirásra beállitott üzem egyre több gondot okozott, és a mechanikus problémákat sem tudták megnyugtatoan megoldani, illetve, azok kijavitása egy teljesen uj mechanikus konstrukciot igényelt volna, ami megfizethetetlen.
Ráadásul a GTO tirisztorok sem lettek az elektronika alapelemei, és szép csendben kimultak még a gyártoi is. Ennek a BR120-s mozdonynak kellett volna kiváltani az akkor DB valamennyi mozdonyát. Erre messze nem került sor, söt amikor a 90-s évek végén a GTO tirisztorok is teljesen eltüntek az egyik 120-s leállitását a másik követte, és alig 20 év után a mozdonyok muzeumokba meg a bontoba kerültek, csak néhány még müködö mozdonyt sikerült eladni.
Sajnos a gond azota sem lett orvosolva, amig egy vasuti jármütöl 40-50 éves üzemet várnak el, az elktronika ezt messze nem tudja garantálni, és aligha áll át valaki ilyen muzeumi elktronikát utánnagyártani esetleg más alapokon.
Félö, hogy ez nemcsak a vasuti jármüvekre lesz jellemzö, de a vasut egyébb, ma modernek számito berendezéseire is.

A németeknél megint át akarják szervezni a vasutat. A DB Cargonál 6200 mozdonyvezetöt meg egyébb alkalmazottat akarnak leépiteni. Ez a szám elég nagy ha figyelembe vesszü k, hogy kb 14000 alkalmazottja van a Cargonak.Nagy részüket nyugdijazni akarják. Érdekes lesz, mert most is az a baj, hogy hiányzik a Cargobol a rugalmasság amit a privátok tudnak, ráadásul menesztett kiképzett emberek egy nagy része a privát társaságoknál fog kikötni, azaz a magánvasutak nagyon megfognak erösödni aminek a levét a megmaradt Cargo fogja meginni.

Hmmm...
Azért az a mozdony egy addig szokatlan gép volt. Gyakorlatilag mindene új fejlesztés volt. Aszinkronmotorok, moduláris felépítés, rekuperáció, stb.

Ha más formában is - nem GTO-val, stb. - de mai, modern villanymozdony mind ilyen felépítésű.

Úttörő volt, teletömve akkori újdonságokkal. Persze, hogy nem volt a legüzembiztosabb. De ezen tapasztalatrok alapján (is) lett Taurus, Vectron, Traxx, stb.

Ja, és még valami! Nekem tetszik a gép. Csak nem DB-t modellezek, így nem fér bele. Legfeljebb Z-ben, ha leporolom majd Langsamdorf állomást.

Amugy nagyon hasonlo sorsa lett az olasz pendolinonak is, ami vagy 10 -15 évig Cisalpino néven futott Milano és Svájcba illetve egy ideig Stuttgartba is. A szerelvények egyszerüen nem ilyen pályára lettek épitve igy tõbb közülük kigyulladt, a mechanikai javitásokat az olaszok akarták elvégezni ( hiszen eredetileg olasz konstrukcio volt a 470-es). Ez nem sikerült illetve nem tudták összehangolni a svájci igényeket az olasz munkarenddel. Megprobálták a SBBnél is javitgatni, de amikor már a kerekek is elkezdtek repedezni, tanulva az ICE katasztrofájábol leállitották a vonatokat és felszámolták a Cisalpino társaságot.
Az egyik érdekes gond volt, hogy a svájci 16 kVos hálozat képtelen volt a régi oitthard vonalon lejtmenetben felvenni a pendolino rekuperácios energiáját, ezért a szerelvények tetejére mezei ellenállásokat épitettek be amik sorra elégtek és 2 alkalommal a vonat is meggyulladt tölük. Felfoghatatlan az ilyen ellenállások még az olasz mozdonyokban is fémöntvények (rost kisebb kazänokbol) a pendolino tetejére samotrudakra tekert ellenállásdrotbóĺkészült spirális ( nagyszüleink rezsója) lett a fékellenállás.

Egy érdekesség az év öszére. A Skoda mint márkanév sorsa befejezödik. Amikor a hajdani Skoda gyárkomplexumot privatizálták és felosztották - a nehézipari részre ( a pilseni mozdony és erömûgyár illetve a trolibuszgyár Ostrovban meg az autoiparra a szárnyas nyilat és a márkanevet csak 2026 végéig adták el az uj tulajdonosoknak mind pl a VW illetve a Skoda Transportation). Meglátjuk mi lesz az autokkal meg a vonatokkal milyen néven fognak majd tovább létezni, de az biztos, hogy nem egy néven.

Akkor ez mit jelent?
Az embléma és a márkanév 2026 után kié lesz?
Ha az új tulajdonos csak addig vette meg, akkor ő azután már nem használhatja. -> Tehát visszaszáll az eladóra? Ki az (a Cseh állam?) és létezik az még egyáltalán (ha nem az állam volt)?
Esetleg azután szabad préda, vagyis aki előbb lecsap rá, azé?

Ezt még nem tudni. Söt a cseh ällamé sem igen lehet, hiszen anno lemondtak a tulajdoni jogokrol. Érdekes lesz, föleg a VW-nél mert az autoknál a Skoda név igen jo márkává vált. Nincs kizárva, hogy az övèk lesz a márka ha közben a VW-t fel nem számolják, mert nagyon rossz állapotban van a gyár.

Ez így nem teljesen igaz. A valóságban már 2022-ben eladták a jogokat a VW-nek, a többi Skoda maradvány 2029-ig használhatja őket.

https://www.ppf.eu/en/press-release/ppf-group-to-sell-the-skoda-brand-rights-to-skoda-auto

Ez nincs kizárva a friss forrásban 2027 volt irva ( különben nem is tudom miért kerülne most napirendre ). Az sincs kizárva valamilyen elözményei is lesznek/vannak, mielõtt eldöl a márka sorsa.

"a szárnyas nyilat" hihi.
Nekem mindig a gyomrom rándul össze, ha ezt a jelet meglátom a közelemben a mai napig!
Egyszerűen nem tudok elvonatkoztatni "a most megint szerelni kell, mert lerobbant" emlékektől. Édesapám, és Nagyapám motorblokkig visszabontott, és javította egykori skoda lehelet erejű autóinkat... nem tudok ettől elszakadni. Nálam ez a jel egyet jelentett a megbízhatatlanság, a gyengeség, állandó karbantartást igénylő emlékekkel.
Az meg csak fokozza a dolgot, hogy a 2000-es évek elején vettünk egy úgy VW Polo benzines autót. Másnap én toltam be egy parkolóba, mert a központi vezérlés megadta magát, aztán úgy vontatták be a közeli VW szervízbe, ahol vettük.... Azután sem lett jobb, teljesen véletlenül az autó motorja megállt útközben (műszerfal is elsötétült) aztán, mivel ugye ment, be is indult, csak egy nagyot rántott. Ismét cseréltek benne központi egységet, de azután is megmaradt a hiba, de akkor inkább áron alul eladtuk. Ezek után nekem a Skoda, és VW konszernről beszélni egyet jelent a bizonytalansággal.

Azért sok millio auto fut évekig gondtalanul. Pechje mindenkinek lehet. Én is megörültem tavaly amikor megszabultam egy drága mercitöl. Az ugyan nem döglött be, de az éves szervizek egyre drágábbak lettek, és olyan alkatreszeket is cserélni kellett, amit elötte 19 automon azt sem tudtam, hogy léteznek. .
De régen volt egy vadonatuj céges Opelem is, azt hatszor kellett elvontatni gari alatt a benzinkutrol, végül kicserélték egy másikra amivel azután 3 év alatt majdnem 100000 km-t gurultam abszolut gond nélkül.
A mai kocsikat már amugy sem lehet nagyon szerelgetni, mert arra szinte teljesen alkalmatlanok.

A graffity pandémia ugy látszik legyözhetetlen. Barcelona körül a modern elövárosi vonatok oldalait teljesen befoliázzák átlátszo foliával az ablakokat beleértve. A folia azonban nem üveg tisztaságu, hanem enyhén matt, igy a kilátás meglehetösen korlátozott és legfeljebb a peronra közvetlenül a vagon mellé állitott táblák olvashatok, ha még nincs graffity a folián.
Az utasok meglehetösen elégedetlenek a helyzettel, mert szinte követhetetlen a vonat helyzete.

Egy érdekesség a sogoréktol. A tavaly megnyitott uj pálya Graz és Klagenfurt között megélte az elsö sebességkorlátozást. Mint ismeretes az uj pálya a hosszu alagutakkal 250 km/h pályasebességre lett tervezve. Tegnap ezt felül kellett birálni, mert a használt jármüvek és az alagutak nem lettek jol méretezve és a vonatok aerodinamikus robbanàst okoznak. Igy mátol már a 250km/h a multé és ezentul az alaguti szakaszokon csak 190 km/h engedélyezett. Az ÖBB most lázasan nekifogott keresni a megoldást. A jármüvek átalakitása valoszinü nem opcio ( hasonlo orra lenne szükség mint a Shinkansenen) egy másik opcio, ami a németeknél fordul elö - különleges alagut portálok amihez az alagutcsö végeit kell átépiteni. . A harmadik, talán a legjárhatobb megoldás honnan máshonnan, mint Kinábol, ahol van egy aktiv hangrobbanás nyelö szerkezet az alagutak nyilásaira.
Érdekes lesz megtudni hogyan dönt az ÖBB, vagy marad örökre a 190 km/h.

Közben az is kiderült, hogy csak egy 9 km hosszu alagutban van gond. Többieknél nincs ez a jelenség, azt is olvasni, hogy pontosan ezen az alaguton kellett a legtöbbet sporolni, igy ez lett a legszükebb, ami ennek a durranásnak az egyik okozoja.

Egy érdekes òsszefoglalot találtam Europa 4 legnagyobb vasuti beruházásárol.
A kòvetkezö 4 projektet hagyta az EU kb 30 ève jovà,
1. Rail Baltica - a balti országok bakapcsolása az europai vasuti hálozatba
2. Lyon - Torino összeköttetés.
3. Brenner alagutak
4, Baszkföldi gyorsvasut.

A közös bennük, hogy mind elképesztöen drága projekt, valamennyi sok éves/évtizedes késésben van, és mindegyik sokkal drágább, mint tervezték. Többnek a befejezése is kétséges - Rail Baltica.
Az EU ellenörzö bizottsága szerint már a tervekben is hatalmas hibák voltak, ehhez jött a 17 érintett ország egymás közötti gondjai valamint a munkaeröhiány.
Az utobbi pár evben a háboru is erösen hátráltatta a munkákat illetve a nyersanyaghiányt okozott.

A levont konzekvenciákkal viszont aligha lehet egyetérteni, miszerint mèg nagyobb központositásra lenne szükség, mert Brüsszelböl jobban lehetne kezelni a gondokat. Ezt erösen kétlem, mert pl a Rail Baltica projekt gondjait aligha lehet a geográfiai adottságokra fogni, amikor a legnagyobb akadály talán egy vakondturás meg egy patakocska. Sokkal inkább az, hogy a teljes vonal mentén (5 ország) kb annyi ember él mint a japán vasutak egynapos forgalma/teljesitménye, .igy az nem csoda, hogy munkaeröhiány van. Az is közismert, hogy több mint 150 évig nem jelentkezett semmi igény a 3 ország észak déli összekapcsolására, és ezen az EU csatlakozás sem javitott semmit, söt hatalmas elszivást okozott ( az aktiv munkaerö kb 30% külföldre ment) .
A tervezett költségvetés 30-300%-os tullépései meg vagy a hamis kiindulási adatokra vezethetö vissza, vagy az elburjánzott korrupciora.

( itt az Összefoglalo.

Egy filmet néztem a megint csödben levö Talgo cégröl, akik megint képtelen szálitani.
A filmben igen jo képek voltak a Talgo vonatok alvázairól meg a kerekröl. Egyszer már utaztam ilyen vonattal hát a futása nem igen volt nyugodt pedig 200km/h-val mentünk.
Most a film alatt gondolkodtam el, hogy mi is lehet valoban a gond. Itt mint ismeretes a két kerék két külön tengelyen van azaz semmi nem garantálja, hogy egyforma gyorsan forognak igy a pályán nem alakulhat ki a szinuszos futás mint a klasszikus vonatkerékpáron. Hiába konuszos a kerekek futofelülete, ha a kapcsolat a 2 tengely között hiányzik, igy semmi nem kényszeriti, hogy a kerék automatikusan keresse az optimális futási vonalat azaz a kerék helyzetèt az ivben. Ez valoszinü azzal jár, hogy kerék akárcsak a villamoson az ívben mindig két ponton érintkezik a sinnel, ami a gondot okozza, mert a 2 érintkezési pont nem egy átméröjü körön van ami azt jelenti, hogy az egyik érintkezési ponton csuszik a kerék ami a futást rontja, hiába zsirozzák a kerékkarimát..

Rémálom vagy meztelen valoság.
A nejem a külföldi utról hozott néhány uj vasuti ujságot. Ezekböl válogatok néhány informáciot.
Mennyi gyorsult fel a vasutak leépülése a csinnadtratta propaganda mögött. Pl a képen láthato egy elövárosi megállo nem messze Nürnbergtöl alig 5 évvel azután, hogy ott leállt a forgalom.
Milyen anyagokbol volt az felépitve? Ilyen képeket régebben az USAban készitettem, de ugy látszik a német minöség sem jobb.
Apropo német minöség.
A CD alig 15 éve 6 darab 1216-s tauruszt vett a RJ vonatokhoz Prága és Bécs ( Graz) között. A 6 darab mozdonybol 4be begyömöszöltek valami ETCS fedélzeti imitáciot ( valoszinü hasonlot mint Budapestre járo mozdonyokba). Nos ez az egyszerüsitett verzio már nem felel meg az uj ETCS pályáknak, igy használhatatlanok. A 6 taurusz honapokig állt majd egy ideig 2 ( ETCS nélküli) Lengyelországba járt, de a megbizhatatlanságuk egyre több gondot okozott, igy dobra került mind a 6 mozdony. ( alig 20 eves szolgálat után ) reménykedve, hogy uj gazdát találnak vagy mennek a bontoba.
Hol vannak ehhez képest a mi V43-saink vagy az 50-60 éves Skoda meg CKD mozdonyok, amik még a mi sineinket ma is koptatják - az árkülönbségekröl nem is beszélve.

Itt nem is igazán az a kérdés, hogy hány éve nincs forgalom, hanem hogy azt megelőzően mikor volt utoljára karbantartva az építmény. Mert lehet, hogy már 30 éve nem költöttek rá egy fillért sem (vagy csak a legszükségesebb munkákat végezték el), mert tudták, hogy előbb-utóbb jön a rozsdás lakat.

Mást ne mondjak, decemberben készülök ki a nővéremhez az USÁ-ba, és tervezünk egy kis vonatlesést a (ottani mértékkel nézve) szomszédos Ridgefield Park állomásra, ahol 1966-ban állt meg utoljára ablakos vonat. A peron előtt már vágány sincsen, de maga a peron és az állomás épülete jó egészségnek örvend, valamilyen ingatlanos cég irodája működik benne. Sőt, még padok és szemeteskukák is vannak, hogy kényelmesen meg lehessen figyelni azt a napi kb. 30 CSX vonatot, ami arra jár (+ a New York Susquehanna & Western helyi tehervonatai, amiből azért jóval kevesebb van).

Gondolom 5 évvel ezelött ( amikor még oránként 4-6 vonat is megállt ott) nem igy nézett ki...


Akit ilyen dolgok érdekelnek ajánlom Argentinát. Ott valamikor elképesztöen nagy állomások voltak, azután az egész vasutfirgalom majdnem teljesen megállt az állomások meg érdekes modon megmaradtak sokszor még a belsö butorzat is. Nagyon gyakran a lakatlan pampa kellös közepén igy teljesen érintetlenek...
A megmaradt müködö állomàsok is lenyūgözöek.

Ujabb politikai cirkusz a szomszédban. Az osztrákok beszállitot keresnek az uj ETCS telepitésekhez és a legjobb referenciákat bemutato cseh céget ok nélkül kizárták a versenyböl.

Csak nem hagy nyugodni a téma

Kicsit kutakodtam, a képen a berlini S-bahn egyik szárnyvonalának, a Siemensbahnnak az egyik állomása, Siemensstadt látható. A forgalom az 1980-as vasutassztrájkot követően állt le. Kötve hiszem, hogy a betett fotó 1985-ös, akkor még nem volt ennyi graffiti Berlinben. Nyilván öt év alatt is pusztult valamennyire az állomás, de a kép legalább 40 évvel a bezárás után készült szerintem.

Bővebben: Link

Akkor sajnos a forrásom volt hamis, az uriember nürnbergi S Bahnrol beszélt a volt Fleischmann gyár közelében.
Azt meg ugye jo 10 éve számolták fel véglegesen.:
Még jo, hogy volt kedved utánnanézni. Engem a Fleischmann sztory jobban érdekelt

Annyira nem ismerem a gyár és a márka történetét (sőt, tulajdonképpen a létezésén kívül semmit nem tudok róla), szóval kicsit gugliztam, és nem kerültem közelebb a megoldáshoz.

Amit sikerült kinyomoznom, hogy az ős-Fleischmann gyár Nürnbergben a Bieligstraße 25-ben volt, ennek a közelében két állomás is volt a nürnbergi körvasúton, a Nordbahnhof és a Nordwest. Találtam pár képet róluk, de egyik se tűnt annyira lepukkantnak, még a bontásukkor sem, mint a berlini kép.

Nordbahnhof

Az "új" Fleischmann-gyár Heilsbronnban 2015 környékén húzta le a rolót, de ott a mai napig jár és megáll az S-Bahn (igaz, a város másik felén, tehát annyira nem is közel).

Öszintén szolva én nem jártam utánna, azt hittem a TV ( TVs film volt) helyi képet rakott be, de ugy látszik nem, mindegy.
Igen az informaciod jok, ez a kép a második gyárteleppel kapcsolatban került a filmbe.
A gyárban nem jártam de a fömérnôköt személyesen ismertem és amikor a Nürnbergi gyárat zarták be találkoztam vele utoljára. Gyönyörü nagy épület volt, gyakorlatilag egy városi blokkot foglaltak el a 3 emeletes épületek egy hatalmas udvart zártak közbe.