Igen de ugye az ugyanugy néz ki, csak a hütörács màs. De mindegy, Nyilván, hogy a váltoáramu pályán nem járhat az eredeti DC bobina, hanem a késöbbi AC változata....

A vicces vagy szomoru egy mai TV müsor ezzel kapcsolatban.
A CNN nagy riportere megkérdezte a mentöket hány sebesült stb van. Majd azt is, hogy milyen állapotban vannak a vonatok.
Szerencsére a szovivö elég talpraesett volt.
Elnézést uram én itt az emberekért vagyok felelös, nem a roncsokért.

Egy ujabb tendencia a vasuti világban.
Jelentösen megnött a használt jármüvek adásvétele. Söt talán a sokkal kevesebbet láthatö „földalatti“ világban még nagyobb mozgások vannak az egyik ok lehet talán a menekülés az elektronika elöl. ).
A hatvan hetven éves metroszerelvények gyakran már a harmadik kontinensen futnak mig mások már a harmadik hálozaton sem müködnek ugy ahogy elvárták.
Miután az uj jármüvek leszállitása nagyon megnyult, 5 év már szinte normális, sok társaság nem tud ilyen távlatokban gondolkodni, igy ha van pénz azonnal venni kell valamit.
Sajnos a metrorendszerek a világban még kevésbé szabványositottak mint nagyvasut, igy mindenütt büvészkedni kell az uj jármüvekkel a nyomtávtol kezdve a kocsiszekrényeken át az áramszedésig. S amikor már látszatra minden stimmel a tengelyeket lecserélték ( nem ritkán 1 cm különbség miatt), a kocsiszekrény kapott egy lépcsödeszkát, mert 40 cm-l keskenyebb mint a régi metro, az 3. sinre is megoldották az áramszedést, mert a nincs felsövezeték, söt forditva is elöfordult ( Buenos Aires), hogy kiépitették a felsövezetéket is ( az egyetlen metro a világon ahol van felsövezeték meg 3. sin is és mind a kettöt használják), akkor derül ki, hogy a felujitott csilivili 30 éves metrokocsik klimával együtt akkora áramot igényelnek, hogy a vonalon egyszerre csak egy jármü mehet.

Ha nagyon vitatkozni akarnék, akkor azt mondanám, hogy a 163-263-362-363-371 sorozatok százszor jobban hasonlítanak egymásra, mint az általunk tárgyalt 140-es (Bobina) és 242-esek (Plecháč)

De való igaz, vannak hasonló alkatrészeik (első ránézésre például a szélvédő tök ugyanaz, de tovább vizsgálva észre lehet venni, hogy más a formája és a mérete is), de azért látható, hogy a 242-eseken a 140-esekhez képest nagyon sokat egyszerűsítettek a formatervezésen. Eltűnt a sirályszárnyas díszcsík, az oldalfal ferde törése a díszcsík felett, teljesen más a mellgerenda alakja, és a forgóvázak sem tűnnek egyformának (mondjuk ez önmagában nem jelent semmit, Gigantból is kétféle létezett - Krupp és UFC).

ČSD 242 (Plecháč)

ČSD 140 (Bobina)

Az elsö képen amit láttam az csak mozdony összetört front oldalát mutatta, és én nem is olyan gyorsan kapcsoltam, hogy nektek mást jelent az AC Bobina mint nekem. ( ahogy nálatok is szinte minden ujabb dieselmozdony Kocur pedig szinte azonos alvázon vagy 2 tucat mozdony készült és abbol csak 2 kocur). Ennyit a gunynevekröl.
Számomra meg nyilvánvalo, hogy Budweis környékén dolgozo bobina nem ugyanaz mint a kassai stb. Csak a kaszni részei azonosak.

Elnézést.

( tudod valamikor CSDnel volt egy nagyon áttekinthetö névrendszer a mozdonyok számozására, azt a UIC teljesen ellehetetlenitette az un. computeres számadással, ami semmit nem mond, és kizárolag a magolásra hajlando embereknek adhat informáciot. A computerszámozás elött én is valoszinü a tisztesseges nevén neveztem volna a mozdonyt, mert abban minden benne volt, de azota ennek semmi jelentösége nincs. Sajnos ).

Aha, akkor itt van a kutya elásva!

Én az első híradásokban csak oldalról láttam a mozdonyt, és a jellegzetes hűtőrács, meg fölötte a kis ablakok elég jellegzetes ismertetőjegyei a mozdonynak.

Én egyébként csak a 740/742 sorozatot hívom Kocúrnak, mint ahogy megkülönböztetem a Malý és a Velký Hektort is

Sőt, én nem hívom Bz-nek a Šukafont sem (a RegioNovákat meg pláne), mert csak nagyon közeli rokonok. Igen, ez már orvosi eset

A zárójeles részeddel meg maximálisan egyetértek, a régi ČSD számozási rendszer meglepően tömören, meglepően sok információt közölt az adott mozdonyról. Egyébként én kb. le is ragadtam a Messerschmittek (Škoda 109E) mozdonyok érkezésekor az új rendszerben. Ami addig létezett az új számozási rendszerben cseh és szlovák jármű annak kb. megjegyeztem a 3-jegyű sorozatjelét, az az utániakra már én is csak legyintek

Egy hazai hir. A MÁV megvette az egyik félig magán svájci vasut ( Thurgaubahn) egész villamosmotorvonat (GTW) flottaját.
Természetesen a jármüveket elöbb rendbe kell tenni, söt elég költségesen át kell épiteni az elektromos berendezéseket a hazai 25kV/50Hzre. Az elsö jármüvek kb 3 év mulva érkeznek meg, ( még igy is fele annyi idö alatt mint az ujak).

Megjelent a szeptemberi lisszaboni siklokatasztrofa elözetes vizsgálati jegyzökönyve, amiböl elképesztö dolgok tünnek ki.
Mint ismeretes a balhé a város 3 siklojának az egyikén történt aminek a felépitése eltér a másik kettötöl, mert ezeken a kocsikon villanymotor hajtja a kerekeket azaz a motorokkal kompenzélják a energiaigény különbséget a két összekötött kocsi között.
Ezt a technikát 1923-ban vezették be, elötte vizzel kompenzálták a sulykülönbseget. Egy másik korabeli siklo azonban meg probaüzemben balesetet szenvedett, aminek körülményeit soha nem vizsgálták ki, de visszatértek az eredeti megoldáshoz, hogy egy gözgép, késöbb villanymotor mozgatja a kötelet.
Igy a szeptemberi baleset a különc siklon következett be.
A villanymotorokat 1923-ban épitették be, de soha nem végeztek egy fékprobát sem. A jármüveken 2 független fékrendszer van:
1.Egy pneumatikus sinfék ( eredetileg egy fogaslécet használtak, de az átépités ota csak egy önzáro fékrendszer kapaszkodik a föld alatt fut sinbe a kábel alatt.
2. A másik a vagon kerekeit fékezi hagyományos modon. A jegyzökönyvböl kiderült soha nem vegeztek fékprobát, pedig a vagon több átalakitáson ment át, igy a tömege is változott.
A következö balhé meg vagy 10 éve következett be, amikor ki tudja ki rossz drotkötelet rendelt, mert ugyanaz a vállalat üzemelteti a lisszaboni városi lifteket is és összekeveredtek a jellemzök. Erre rá is jöttek, amikor az elsö ilyen uj kötelet beépitették amit kb 4 méterrel meg kellett röviditeni, mert ennyit nyult a korábbihoz képest.
A karbantartás jelezte a gondot, amire az lett a reakcio, hogy gyakrabban fogják cserélni - ami két évet jelent ma.
Fékprobát még mindig nem irtak elö, és a rendszeres karbantartásbol kikerült a kötél rögzitésének az ellenörzése a kocsikon, mert az nagyon idöigényes (2 nap).
Ráadásul a lisszaboni siklok vagy 20 éve rákerültek a világörökségi listára, ami elöirja, hogy az eredeti állapotba kell a berendezés minden részletét tartani, azaz ezzel konzerválták azt a balhet, amit 100 éve okoztak, hogy soha senki nem számitotta ki pontosan a vagon fékrendszerét, és azt soha senki ténylegesen nem tesztelte..

Kiváncsi leszek, higy most mi fog történni, azt is látván, hogy a száguldo vagon kiszakitotta a sint is ami a fékezésre szolgál.
Ráadásul megjelentek uj EU szabványok is az ilyen fajta jármüvekre, amik érdekes modon nem érvényesek a történelmi vasutakra, igy azt sem tudni, hogy akkor milyen szabványokhoz kell igazodni....

Általában ezt úgy szokták megoldani, hogy valamilyen országos rendeletben leírják, hogy az x/y sz. EU szabvány nem vonatkozik ezekre a történelmi rendszerekre, és vagy országos szabályozásban rögzítik a feltételeket, vagy azt írják elő, hogy az üzembehelyezéskori műszaki előírásoknak kell megfelelniük. Ha nem volt ilyen előírás? Na, az a ciki.

Hát igen, de ahhoz kellenének valamilyen helyi szabványok, amik a jelentés szerint sohasem léteztek, vagy senki nem tudja hol vannak. Érdekes dolgok derülnek ki.

Egy különlegesség Japánbol. Valamikor a vonato indulását csengökkel, kürtökkel, sipokkal jelezték, amik nem voltak kellemesek sem az utazok számára, sem a környék lakosainak akik pár méterre laknak az állomásoktol.
Egy zeneszerzönek jutott az eszébe vagy 50 éve hogy a közeli állomáson helyettesitsék az utálatos zajforrásokat valami kellemesebbel azaz felvett egy rövid kellemes melodiát átadva az vasutnak, hogy ezzel jelezzék a vinat indulását. Az ötlet annyira megtetszett, hogy a vasut privatizácioja után (1978) az uj vasutak bevezették ezt a rendszert, de nem ugy mint nálunk, hanem minden állomásnak egyedi zene jutott, rendszerint valamilyen utalással a környezetre. ( többek között magyar melodiát is hallottam valahol)
A videojátékok megjelenése uj impulzust adott ennek a törekvésnek, egy sikeres videojáték producer ( a vasuti videoszimulátorok atyja, Mukaiya nevü zenész ) kezdett el sorozatban komponálni ilyen rövid kis melodiákat ( már több mint 5000 van a japán állomásokon), és ma már mindenhol van egy rövid zenei aláfestés, ha megjelenik valamilyen vonat a peronnál.. A Metro is átvette az ötletet azzal a különbséggel, hogy a nagy vasuton az állási idö egy perc alatti, azaz a melodiák hosszát 30 másodpercre korlátozták) a metron az ajtok 7 másodpercig vannak mindössze nyitva, ezért a melodiának is ilyen rövidnek kell lennie, ami messze nem olyan egyszerü zenei szempontbol.
Ezt a zenei aláfestést az állomások egyfolytában bömbölö madárijesztöi meg a hangosbemondo egészitik ki hozzákeveredve a shinkansen vonatok meglehetösen hangos külsö ricsajához. A madárijesztök valamilyen elképesztö madárhangot bömbölnek kb percenként, s talán sikerül elriasztani a galambokat meg a varjukat, akik a magas villanydrotokrol figyelik a számukra tiltott zonát.
Azaz egy japán állomás nem okvetlenül alkalmas egy meghitt beszélgetésre vagy komolyabb müszaki eszmecserére, a csend ott ismeretlen fogalom napi 18-20 orában.

Ujabb nem tul jo hirek a DBAG környékéröl. A német vasut egyre nagyobb gondokat okoz a szomszédos országoknak. A német vasutak pontossága már a béka segge alatt van (57%), ami természetesen veszélyezteti a szomszédos országok jobban müködö vasutjait. A svájciak már lassan egy éve kitiltották a német vonatokat a svájci hálozatrol. ( tisztelet a kevés kivételnek) igy az utasoknak Baselben át kell szállniuk.
Svájc villamositotta a müncheni pályát is, a német vasut megsem tudja biztositani a pontos menetrendet. Az SBB bérbe szerette volna venni a pályát Münchenig, hogy igy biztositsa a megbizhato menetrendet, ebbe a DBAG nem ment bele.
Az ujabb cirkusz a Brenner hágo felé lesz a porondon. Az osztrákok meg az olaszok megépitik az alagutat meg a drága HGV pályát ami 2032-ben fog majd indulni. A németeknek a mai napig nem sikerült kivásárolniuk sem azokat a telkeket swm ahol a München Brenner közötti gyorsvasutnak kellene lennie. Igy szinte már biztos, hogy 2032-ben nem igen lesz ICE Milánoba, legalábbis nem gyorsabban mint most. De ez még nem minden a háboru miatt ugye most a gázt nem csöveken hozzák az oroszoktol, hanem hajokon Rotterdamig, ahonnan vonattal kellene tovább vinni a német hálozatba, ehhez azonban a mai napig nem épült ki a megfelelö kapacitás.
Közben lassan elkészül az uj szuper alagut Dániába is, ami 160 km-rel röviditi az utat Koppenhágába. A németeknek ehhez kb 50 km vasutat kellett volna épiteni a Lübeckböl a tengerpartig az alaguthoz. Még hozzá sem fogtak és egy 1 vágányu felsövezeték nélküli vicinális vezet az alagutban levö 2 vágányu HGV bejárathoz.
Elképesztö!

A hétfői Becs-Feldkirch Nightjet több mint egy óra késéssel indult, fagyoskodtunk a peronon már fél órát mire kinyitották a váróteremet. 3 modern Nightjet parkolt a környéken, majd betolták a miénket ami régi elhasznált vagonokbol állt. Azt mondták az egyik vagyonnak softwares gondja volt ezért nem lehetett elindítani az eredeti szerelvényt.

Az elektronika meg a szoftware lesz a halála a jövö vasutjának. Valamikor egy kapcsolo volt a fülkében a világitásra most meg érintös kepernyö meg az isten tudja mi minden van még a háttérben, hogy müködjön is a csoda.

Egy uj ország került fel a világ vasuti térképére, immár el lehet jutni az iráni kikötöböl sinekek Afganisztánba.
Erre az ország gyarmatositoi több mint 100 évig képtelenek voltak ilyesmire, holott az ország ki van tömve mindenféle nyersanyagokat a vasérctöl kezdve a litiumon án uránig stb.
A vasut egy kicsit forditva épült mint ez megszokott. Elöször is miután az országnak a mai napig nincs komolyabb ipara elöször egy acélgyárat épitettek Milat Steel néven. A cég nem uj a világ ezen a részén, de elöször épitett gyárat afgán földön s mint kiderült az ott gyártott acél minösége messze jobb mint az általános minöség.
Érdekes a képekböl, a vasutat magát igen jo minöségü ( ránézésre legalább 65 kg/m sinekböl meg nehéz betonaljakbol épitik, szinte mindent meglehetösen kezdetleges eljárásokkal, rengeteg emberrel, s valoszinü csak a legvégén kerültek oda komolyabb gépek, mert a kész pálya igen jol néz ki.
Amugy ez az ország második kötöttpályás közlekedési eszköze. Az orosz megszállás alatt Kabulban a Skoda trolibusz hálozatot épitett, aminek sajnos már nyoma sincs.
Reméljük a vasut hosszabb életü lesz és talán majd eljut Tadzsikisztánba is, igy létrejön a kinai déli selyemut egészen hozzánk, kikerülve Oroszországot, Ukrajnát meg Lengyelországot.

Bocs nem tudom miért duplán jelent meg.

Azért ugy elgondolkodtam, hogyan is lehetne egy siklo fékrendszerét tesztelni. Az, hogy összekötve a másik kocsival még meg tud állni a ferde pályán az még tesztelhetö, de amikor a kötél szakad nem ez a helyzet.
Ott két különféle kiindulo állapot van.
1. ha áll a kocsi és szakad a kötél, akkor talán a jelenlegi fékek még hatásosak.
2. Amikor menet közben szakad a kötél. Akkor már a jármü mozgásban van és nem kevés kinetikai energiával rendelkezik, ezt össze sem lehet hasonlitani az elsö esettel.
Ráadásul üzemben sem lehet a jármüt a második állapotra tesztelni, hiszen meg kellene szakitani a kapcsolatot a kötéllel és biztositani kellene, hogy, ha nem fog jol a fék a gyorsulo kocsi ne repüljön ki a pályárol.
Kétlem, hogy a gyártonak lenne erre megfelelöen kialakitott tesztelö pályája.
Érdekes feladat. Igy marad csak a számolgatás meg a remény, hogy minden jol van.
Nem tudom a budai siklot tesztelték-e valaha is ilyen esetre.

A T1 Trust egy teljesen magánkezdeményezésű alapítvány, amelynek célja a Pennsylvania Railroad T1 "Sharknose" (Cápa orr) gőzmozdonyának újraépítése, ez nem felújítás, hanem egy teljesen új gép építése a semmiből, mivel az eredeti mozdony összes példányát elbontották az 1950-es évek közepére.

Az alapítvány 2013-ban alakult. Összegyűjtötték az eredeti tervrajzokat, felkutatták azokat a még élő mérnököket, akiknek volt gyakorlati tapasztalatuk a gőzvontatással, és a mai legmodernebb technológiákat ötvözve láttak munkához.

Jelenlegi állapot szerint megvan a szerkocsi: Egy megmaradt Pennsylvania gőzmozdonyé, amelyet jelenleg az új T1-es paramétereihez alakítanak át.

A mozdony főkerete már elkészült, és a legfrissebb hírek szerint az utolsó két fő hajtókerék is legyártásra került. A hengereket már megöntötték, és a kazán is kész.

Az orr-rész érdekessége a jellegzetes cápaorr, ami egy Cessna repülőgép orrkúpjának íveivel szinte teljesen megegyeznek, így ezt használták alapul a sablonhoz. A repülőgép légcsavarjának helyére került a mozdony lámpája.

A projekt nemcsak a T1-esről szól. Az alapítvány beleállt olyan alkatrészek újratervezésébe és gyártásába is, amelyek más, ma is működő gőzösökhöz is szükségesek. Mivel a gyártási költségek így megoszlanak, több híres mozdony tulajdonosa is beszállt a folyamatba. Így kaphatnak majd új légsűrítőket olyan legendák, mint a Big Boy (4014), a Challenger (3985), a Nickel Plate Road 765 (Berkshire), vagy éppen a Norfolk & Western 611 (J-Class).

A T1-es a tervek szerint 2030-ra készül el. A legmodernebb biztonságtechnikával felszerelve – a Big Boy elmúlt öt évének mintájára – körbejárja majd Amerikát.

Bár hiteles mérés sosem történt, a vasúti legendárium szerint az eredeti T1-es képes volt szerelvénnyel együtt a 230 km/h-s (143 mph) sebesség elérésére. Ha ez igaz, az azt jelenti, hogy gyorsabb volt, mint a jelenlegi világrekorder brit Mallard. Az alapítvány nem titkolt célja, hogy az új mozdonnyal ezt a rekordot hivatalosan is megdöntsék.

The T1 Trust

Szép lesz ha meglesz, habár engen nem igen szolit meg sem a formája sem a tervek, amik hozzá kapcsolodnak. Ezek már szintiszta business alapu vállalkozások. Az általuk huzott vonatokra a jegyek a csillagos eget verik ( 4 jegyüek dollárban) es egyre kevesebb az utasok között a valodi vasutbarát sokkal inkább az önmutogatás a hajtoerö.
Amugy kiváncsi leszek majd az ujjonan épült gözösre föleg az angol tornado hosszú slamasztikája után.
Ráadásul a gözmozdonyok vontatta szerelvények egyre nagyobb kontrasztot adnak a közben 2x, 3x átépitett vasuti infrastrukturában. Magyarul már nem passzolnak ahhoz a vasuti környezethez ahol >50 éve mindennaposak voltak. Sajnos.

A Big Boy vontatta vonaton én sem akarok utazni, kívülről szebb, meg szívja a rosseb a füstöt menet közben. Technikailag viszont engem nagyon érdekel. A Pennsy mozdonyai sem fogtak meg addig amíg el nem kezdem olvasni róluk .

Nagyon érdekes volt a mentalitás ami a megvalósításukhoz vezetett. Főleg az, hogy csakazértsem vettek máshol bevált mozdonyt. Nem mondom, hogy ez jó mentális, de azt sem, hogy végeredmény rossz lett.

Értelem szerűen Amerikáról beszélünk, és minden biznic, de egy nagyon izgalmas dolog is mai technikával építeni egy gőzöst.

Bizonyos antiszocalis média hozzászólások szerint egy EMP támadás esetén a gőzmozdonyok maradnak csak talpon
Arról nem írnak, hogy a nem létező kommunikációs csatornák miatt majd lovasok mennek a vonatok előtt, akik pisztoly párbajban döntik el melyik gőz vonat mehet előbb.

Én még utaztam 424 vontatta gyors vonattal gyerekként, lógtam kint az ablakban végig, este meg fekete volt a fürdőkádban a víz fürdés után. A koromra, a szagra emlékszem. Nem köll.

Én baráti kapcsolatban voltam egy emberrel aki a NPR 765-s felujitásán dolgozott, sajnos már a mennyei vasuton szolgál. Ott voltam az elsö menetén.

Az uj technologiával épitett mozdonyok gondjai sokkal. Sok korabeli anyagminöség ma már ismeretlen viszont akkor valos tapasztalatok alapján választották. Ez az inforamcio már régen elveszett átszámoläsi táblázatok stb nem léteznek. Es egy uj kiválasztásáhiz hiányoznak a tapasztalatok.
Csak egy példa egy osztrák keskenynyomközü gözösbe modern rozsdamentes acélból épitettek (örökös) kazánt - nagy bukás lett a mozdony teljesitménye 40%-l lett kisebb mint az eredetié.
Japánban Kato ur privát hobbija keskenynyomközü mozdonyok épitése. A kazánokat egy gyogyszergyárbol szerzi be természetesen rozsdamentes acélból és már a privát mühelyben szerelnek be vonatokbol autobuszokbol dizel fütöszerkezeteket és a vezérlést egy computerre bizzák. Igy a szerkocsiban a dizeltartály mellett egy áramgenerátors is van ami a fütéshez kell. Már 5 mozdonyt épitettek igy és mind müködik.
A tornadot eredeti tervek alapján épittették az utolso német gözmozdonyjavitiban Meiningenben., Ha jol emlékszem 3x kellett visszavinni, ott meg a tüzcsövek tágulása nem volt szinkronban a kazán tágulásával.
Majd figyelni fogjuk hogyan fog ez sikerülni.

Az uj RJ2 vezérlökocsi slamasztikája még nem ért věget. Ugyan pár hete megkapta a korlátozott futási engedelyeket az A meg a DE pályára, de nem tudni, miért gyakoraltilag a vezerlökocsikból hiányzik minden ehhez szükséges felszerelés. A hirek szerint legalább másfel évig fog měg tartani amig ezeket a berendezéseket meg az ETCS fedélzetei berendezéseit megkapja, és csak azután következik a rendörvizsga. Igy 2028 elött aligha lehet számitani az üzembehelyezésre. ( 5 évvel az elsö leszállitása után j .
Érdekes a közleményben egy szo sincs a látszolagosan azonos vezérlökocsirol a cseh Comfortjeten ami az uj menetrendtöl bejár Budapestre is, persze elötte mindig egy mozdonnyal.

( és ez nehány magyar youtuber szupersztár állitása ellenére nem a magyar vasut gondja, hanem a gyártoé).

Kedves topiktársak!
Áldott Karácsonyi ünnepet és modellekben gazdag, boldog új évet kívánok mindannyiotoknak!
Ernő

Viszont kivánom mindenkinek