Ahogyan hajdani forgalom tanárnőm fogalmazott: a vasúton egy ember még szándékosan sem tud balesetet okozni. (Persze ez egy erősen kisrarkított megfogalmazás, de jól tükrözi a vasút biztonságosságát.)

Unatkozo vasutépitöknek ilyen kijárat is összejött egy metroállomásbol, Belgiumban. Még szerencse, hogy a jo 20 éve elkészült metrovonalat állomásokkal, mozgolépcsökkel kasszákkal soha sem helyezték üzembe ( mire elkészült a metro, kihalt a város), igy csak az utokor gondolkodhat mit is akartak elérni az ilyen vágányvezetéssel. ( netalán a városnegyed határán baloldali a forgalom?).
A városka neve Charleloi, és soha nem volt 350000 több lakosa. Eredetileg 8 (!) metrovonalat terveztek, amiböl 1,5 üzemel, egy másik meg készen rohad évtizedek ota.

What???!!!
"soha sem helyezték üzembe"
Megépült, és nem használják? Ekkora gazdagságot!!! Hihetetlen.

Hát igen ilyesmit csak brüsszeli EU ablakai alatt lehet müvelni. Soha nem járt azokon a sineken más mint a vasutépitök járgányai.
Nem igen hallottam, hogy bárki ellen bármilyen eljárás indult volna, pedig egészen biztos, hogy milliárdok lettek eltüntetve.

Közben sikerült kideriteni ennek a kacifántos vonalvezetésnek az okát. Belgium két nagy nemzet országa, akik alapbol utálják egymást, és a belga király ugy uralkodik, mint a jo két gyerekes apa, ha az egyiknek vesz biciklit akkor a másiknak is kell. Igy jo belga szokás a vallonoknak meg a flamandoknak is saját közlekedési vállalata van, és a nagyobb városokban pontosan felosztják ki hol müködhet. A két rendszer alapbol sehol sem kompatibilis, az egyik egyirányu villamosokat használ a másik meg kétirányuakat. Nos a charleroii metro, gyakorlatilag földalatti villamos rendszer, mert a pálya nagy része az utca szintjén van. A baj akkor lett amikor megépült a két “metro vonal”, mert a belga politika elöirta, hogy mind a 2 társaság köteles használni majd a vonalakat. A gond az lett, hogy a földalatti részen a peron a vágányok között van. Mig az utcán a jármüvek jobb oldalán. Ez természetesen gond az egyirányu jármüveknek, hiszen azoknak csak a jobb oldalon vannak ajtajai. Ezen 10 évig osztozkodtak, majd a sok lehetöségböl a képen látott megoldást hozták ki. Ez el is készült 1990-ben és azota kallodik az egész metrovonal.

Egy kis video ( a YT miatt össze kellett nyomni 12 percre) egy nagy különlegességről. Egy 750 mm nyomtávu fogaskereküről a Peloponzeszosz félszigetröl. A vona hossza 22,3 km az ut majdenm 1 ora amit a videon egy különleges perspektivából rögzitettem. A vonal 700 m szintkülönbséget küzd le.

Diakoptotol-Kalavrytáig.

Nagyon jó! Köszönöm! Igaz hang nélkül néztem.
"Tujázott" egyet a kamera
Nem féltél, hogy útközben leesik?

Érdekes, hogy útközben ott van fogaskerekű pálya, ahol szükséges.

Kösz, a kamerák és rögzitéseik már ki lettek probálva. Itt sokkal inkább azzal volt gondom, hogy nem tudtam mindent rendesen elökésziteni a helyhiány miatt ( az autobuszban ahol a cuccaim voltak).
Igen 3 fogasszakasz van a 22,3 km hosszu pályán, és jobb lett volna, ha lefelé menetben filmeztem volna ( a Nap miatt), de arra meg rosszabbak voltak a feltételek.

Tegnap vártunk a legkisebb lányunkra a pécsi Vasútállomáson. Meglepődve láttam, hogy a pályaudvar végén levő fordítókorongot ma is használják. Nagyon jó volt látni, ahogy szépen ráállt a csörgő, fordult, és beállt a körfűtőház elejébe.
Érdekes volt, nem láttam még mozdonyt fordítókorongon fordulni rendes vasútüzemben.

Régebben, amikor az M40-es Púposok jártak Nagykanizsáról, rendszeresen forgatták a vezérek a mozdonyaikat. Volt aki rövid orral előre szeretett menni, de volt aki hosszú orral.

Más, most kép nélkül. Görögország fövárosában több mint 3 millio ember él, de valahogy nem sikerült összehozniuk még egy megfelelö pályaudvart sem. A Larissa állomást ami a városközpontban van, vagy 20 éve felszántották, hogy majd uj vágányokat épitenek ( akkor még Ganz és német motorvonatok pihentek ott, igaz, hogy csak napi 2-3 vonat volt).
Nos abbol elkészült a hatalmas terület közepén 2 peron és 4 vágány. Az egyikhez a távolsági vonatok állnak be a másikhoz a 30 percenként közlekedö városi vasut jármüvei. S hogy az élet ne legyen tul egyszerü, az állomás elött van egy metrolejáro is, ahol elöször 7 lépcsöt kell felfelé menni az utcaszintröl, majd elég sokat le az aluljároba. Körbejártuk, hogy vajon miért kell elöbb 7 lépcsöt felfelé menni, majd ugyannyit le, és onnan folytatni a lépcsözést a mélybe, nem sikerült kideriteni, nincs a lépcsök alatt semmi, de még ajto vagy hasonlo valami sem, ami indokolná ezt a lábtornát. Rossz nyelvek szerint az az állomás pallérjának a mauzoleuma...
Van egy lift is, csak ahhoz nem férni az utcárol.

Egy érdekesség.
Ilyen forditokorong sincs nagyon máshol a világon, mint Neuenmarktban. Ma már egy szép muzeum, de továbbra is müködöképes a forditokorong.

Szerintem, aki ezt tervezte, annak van otthon egy szűkös helyen épített terepasztala...

100 éve is voltak helyproblémák..

Zseni volt aki ezt megtervezte.

És ragyogó ötlet, hogyan lehet relatíve kis helyen megvalósítani egy ilyen fűtőházat odahaza, a terepasztalon.

Azért a látszat kicsit csal, már ami a méreteket illeti. Minden mozdonyforditonak az alapjellemzöje a hid hossza, ami ugye a fordithato mozdonyok méretét korlátozza. Pl egy 24 m-s hid normális esetben egy 24 m-s átméröjü gödröt igényel.
A képen láthato konstrukciora ez viszont nem áll fenn, hiszen itt a hid szintén 24 m hosszu, de a királycsap nem a hid közepén van, hanem kb 1/3-ban. Ebböl kifolyolag a hid egyik fele 16 m hosszu a másik meg 8. Igy a gödör átméröje sem 24 m hanem 32 (2x16). ( az a kisebbik szegmens meg csak ennek a fele, azaz 2x8=16 m átméröjü.).

Viszont a gödörhöz legközelebbi vágány űrszelvénye nem 24, hanem csak 16 méterre lehet a közepétől, ráadásul a két kijárati vágány elég kis szögben áll hozzá, ami további előny lehet.
Emellett mindenképpen tolatnia kell a mozdonynak, mert nem tud a hídon "átmenni".

Csak arra gondoltam, hogy egy házi pályán a fordítókorongot valahova "elteszik", ami viszi a helyet. Viszont a képen látható elrendezéssel amellett, hogy valósághű is lehet) kvázi integrálva van az állomásba.

Valoban némi helyet sporolnak meg (24 m-s hidnál kb 64 nm-t), amit meglehetös bonyolultsággal váltanak ki. A modellben még rosszabb lenne a helyzet, hiszen 32 m átméröjü fél gödröt kell ásni a 24 m helyett. És ha még a fütöház elé a nálunk szokásos külsö állást is biztositani kell akkor már tekintélyes lesz a helyigény.

Szegmens váltó is milyen jól bevált helytakarékos ötlet volt.

Csak meglehetösen veszélyes volt az üzem és drága.

Na mi van a képen?

Ha majd kitaláljuk, akkor felmerülnek ujabb kérdések is...