A "nagyságrendi különbség" az tízszeres. Itt erről nincs szó.
A naqyvasúton a vezérlőkocsi súlya az nem lényegesen több, sőt gyakorlatilag ugyanannyi, mint egy sima személykocsinak.
Az egy másik világ.

24.-én vasárnap, 17:19 -kor a Pécsről Budapestre induló IC kiegészítő "posta Bhv" kocsikat kapott - "diákvonat" - így a Papagáj Szili a 12 "teltházas" kocsis vonatot elölről húzta. Kelenföldön a 9. kocsi - amiben utaztam - pont a metró mozgólépcsőjénél állt meg.
Menj ki egyszer a Pécsi pályaudvarra (Nagyállomás) vasárnapi ebéd után, és nézd meg a vonatban továbbított kocsikat magadnak. Érdemes.

Jól van, na. Kb úgy számoltam, egy mozdony kb 80T, egy kocsi meg 8T.

Azért ha jól látom a személykocsik is nehezednek szépen. El sem tudom képzelni mit pakolnak bele, hogy ilyen nehezek lesznek a végére. Viszont attól, hogy nehezek, így stabilabbak lesznek, de ettől meg a pálya tikkad ki... Szóval a közgizdászok nem tudom hogyan számolnak, de nekik MINDIG igazuk van, ha nem tévednek
Mondjuk ezeket a 200kM/h-s sebességeket elképzelni sem tudom, főleg ilyen brutális terhelés mellett. Micsoda igénybevétel van a pályán pillanatok alatt. Több száz tonna éri a nyáron, a felforrósodott sínt, aztán hirtelen semmi.... talán nem biztos, hogy ezt az irányt kell feszegetni, ha gyorsabb haladást szeretnénk, de ez már egy másik téma.

Miért? A MÁV, amíg alulról pedzegeti néha a 100km/h, ami egyébként ilyen közeli viszonylatokban egyáltalán nem lenne rossz, csak sokszor megáll, nincs gond semmilyen vagonnal.

Itt a sokkal nagyobb sebességekről gondolkodtam, ami nálunk kb még 40 évig tág fogalom lesz, Ausztriában meg már alap.
A 200km/h sebesség esetén a fellépő erők kicsit nagyobbak, mint 100km/h-s sebességnél.

Egy Bhv kocsi üresen 35 tonna, tele utasokkal 41. Az egy fél Szili

Nem azért nézd meg ...
Találsz benne 140 - 160 és 200 Km/h -ra alkalmas kocsikat.
Nézd meg a súlyukat amik rájuk vannak festve ....

Mint már irtuk, a kocsik joval nehezebbek a rengeteg hóbelevanc miatt ( klima, akkuk, elektronika, forgovázak stabilizácioja stb). Amennyiben >160 km/h-val kell menni akkor a hagyományos kapcsoloszerkezetet használata kizárt ( ami legalább 1 tonnával növeli a kocsi tömegét). Ráadásul minden vezérlökocsinak külön engedélyt kell szerezni az adott pályára. Az is elöfordul ( Semmeringvasut), hogy a kocsi csak egyirányba mehet mint vezérlökocsi ( Bécs felé) ellenkezö irányban mindig a mozdonynak kell elötte lenni. ( pedig felfelé még a 100 km/h-t sem érik el). Igy gyakran látni a RJ -t egy Taurusszal a vezérlö kocsi elött, ami nem okvetlenül hibáját jelenti, sokkal inkább a hiányzo engedélyeket vagy valahol megforditották a vonatot és ugy nem mehet felfelé az emelkedön meg a szük ivekbe.

Megnéztem az ICE kocsik tömegeit. Az ülöhelyes kocsik 60/80t a büffé kocsi könnyebb 45-57t.

A hidrogénhajtás bukása.
Tavaly juniusban némi skandallummal, de a honatyák eldöntötték, higy a hires vadregényes Zillertal keskenynyomközü vasuton Tirolban 2027-töl hidrogénhajtásu vonatokkal fogják cipelni a turisták millioit.
Több ilyen szerelvényt probáltak ki a 32 km hosszu vonalon és bevonták a bécsi müegyetem szakembereit is. Ezek meg kiszámolták, hogy a 30 évre tervezett innovácio 130 millio euroval lenne drágább, mint a pálya teljes villamositása.
Igy a héten felülvizsgálták a döntést és elálltak a hidrogénhajtástol. A vasut vontatojármüparkját mindenképpen 2027 le kell váltani, azaz marad még 3 éve az iparnak valamilyen elfogadhato megoldást találni. A hidrogén meg a diesel kizárva, marad a teljes villamositás vagy a hibrid rendszer, ahol a vonat akkujait a két végállomáson tölteni kell. Téli szezonban ez sem tul optimális, mert a vonatok sürüsége nem igen ad alkalmat a többorás töltésre vagy dupla annyi szerelvényt/mozdonyt kell beszerezni, mint amit a menetrend a mai szemlélettel igényelne.
Igy most nagy a dilemma mit válasszanak. Igen ugy néz ki, hogy villamositva lesz a pálya, még mindig a legolcsobb és legkörnyezetbarátabb megoldás. Ráadásul van már egy ilyen müködö rendszer a mariazelli vasuton

Sógorék újból feltalálják a melegvízet?

Nem elöször, mégis dicsekednek vele...

Szervusz! Éppen most utazok a Keletiből.
Időm volt, így mindkét vonatot megnéztem.
ÖBB RailJet
Vezérlőkocsi: 60 tonna.
Köztes kocsik 54-55-56 tonna között váltakozva.
Sebességük 230 Km/h egységesen.

MÁV-Start IC
Tömegük egységesen 47 tonna, még a vezérlőé is.
Sebességük 140 Km/h -ra engedélyezett.
Büfékocsi 200 Km/h .

Igen sok minden kell ahhoz, hogy egy ilyen vonatot push pull üzemmodban (azaz tolva) 160 km/h fölötti sebességtartományban használni lehessen.

Nyilvánvalo, hogy a 200 km/h kocsinál a fékrendszer is egészen más mint a 140km/h-s kocsiknál.
A vasuton két hatalmas gond van, hogyan lehet egy több száz tonnás vonatot a lehetö legrövidebb idö alatt felgyorsitani ( rengeteg energia kell ehhez) a nagyobb probléma viszont a fékezés, mert az a rengeteg mozgási energia benne van az egész szerelvényben és a vaspálya minösége sem állando ( nedves, havas, jeges stb) mégis meg kell állni a következö állomás peronján vagy a jelzö elött. Ezért extra fékek kellenek, extra merev keret, kapcsolo szerkezet stb ( valoszinü ez növelte a büffékocsi tömegét, s nem a mikrohullámos sütö a konyhában ).

Egy ujabb Start-up vállalkozás van induloban.
Látva az ÖBB elképesztö gondjait a jármüparkkal, a mühelyek kapcitásával ( személyvagonok k 25% már honapok ota ál mert nincs alkatrész, nincs ember és az uj jármüvek leszállitása meg éveket késik). Viszont a politika bevezette a klimticketet ami kb 30% növelte az utasforgalmat. Ez teljesen felboritotta az eddig jol müködö rendszert és több manager kirugása sem változtatott a helyzeten, igy a fögoré karácsony elött könnyes szemekkel adta tudomásul a nagyérdemünek, hogy javulás csak 2026 utánra várhato.
Erre feltámadott egy „kis“ Start up cégecske a LEO mobility, akk lecsaptak a DB 400 darab kiselejtezett IC kocsijára.
Az ÖBB legnagyobb örömére ezeket a kocsikat bérelni lehet a Leo-tol akik a kocsikat természetesen karbantartással adják bérbe. A szervizt egy most alakult VMRS ceg fogla végezni.
Az elsö nehány kocsin meg erösen látszik a koruk de mégis nagyobb luxust kinálnak mint a roncstelepekröl visszahozott néhány megmaradt ÖBB vagon, és sokat javit a helyzeten, hogy a bérelt kocsikat nem az ÖBBnek kell katban tartani.
A LEO felbuzdulva a milliárdos sikeren egyböl kilátásba helyezte, hogy az év végéig vadonatuj 400 darab kocsira ir ki pályázatot és ezzel sokat segit a magánvasutaknak, hiszen engedélyezett modern kocsikat bérelhet a szolgáltatásokhoz.

Az angoloknál is van ilyen, a privatizáció után a franchise-nyertes közlekedési vállalatoknak (train operating company, TOC) nem kellett azonnal hatalmas járműparkot beszerezniük az induláshoz, hanem a rolling stock company-ktől (ROSCO) bérelhettek maguknak vonatokat. Sokszor pontosan ugyanazokat, amelyeket pár évvel azelőtt még a British Rail járatott ugyanazokon a vonalakon, csak maximum kaptak egy kis frissítést a beltéren, meg át lettek festve/fóliázva a franchise-nyertes cég arculatára.

Na meglátjuk mi lesz. Mert nem látom még nyomát sem arra, honnan lesz majd a LEO MOBILITY-nak korlátlan mühely- meg alkatresz kapacitása ráadásul a kezdetben legalább egy tucat szedett vedett kocsitipusra legalább annyi forrásból..
A leasing konstrukcio a vasuti személyi forgalomban nem teljesen ugyanaz mint a tehervagonoknál.
A személyforgalomban több nagyságrenddel nagyobb szerepe játszik az üzemeltetö vasut arculata. ( pl az ÖBB logo ott van minden üllésen, szönyegen stb).