Pontosan erre gondoltam amikor a drogrol irtam, állandoan rengeteg agyzsirt kell elégetni a nagy semmire ( mert az nem modellezés, amikor kitaláljuk mit hogyan rontottak el és elpazaroltunk erre rengeteg idöt meg energiát és mit kaptunk ezért, (ha nem volt pechūnk) akkor talán azt, hogy ha megnyomunk egy gombot felvillan a LED. Egetverö eredmény ha még hozzárakjuk, hogy hány orába, napba, hétbe stb került ez a mutatvány akkor akár egy infarktus veszélye is fennáll.
Természetesen, ha már megvetted a drága modellt akkor nem adhatod fel, azaz nem mondhatsz le erröl, igy leszel elöbb utobb rabja a gyárnak, aki majd lehet, hogy egyszer küld egy upgradet van nem, vagy veszel egy másik kütyüt ( nem modellt), hogy megnyugtasd magad a müködö modellel, de lehet, hogy abban kétszer annyi balhé lesz mint a korábbiban, és te is felépsz egy fokkal magasabbra a függöségi létrán.

Az ilyenek szerintem pont az ellenkezőjét váltják ki. Ez frusztrációt fog okozni nem pedig függőséget.

Azzal kell együttélni hogy mint mindegyik hobbi, itt is egy átalakulás megy végbe, máshova tolódik el a fókusz, és ez egy természetes folyamat eredménye amit a külső társadalmi folyamatok is hajtanak.

Én például a következőt látom magam körül:
Az átlag huszas harmincas korosztály nem engedheti meg magának a terepasztal építést, sőt még a járműépítést sem igazán. Egyszerűen sem helye, sem ideje nincs ezekre, így marad a "kisebb" kosszal járó padlóvasutazás, és a DCC-ben utazás.

Igen, ilyesmi.
A játéktól, a vonatozástól viszi el az időt a programozás, mert vagy lusták a fejlesztők, vagy képtelenek megoldani a feladatot.

Itt a műhelyben mi arra törekszünk minden fejlesztésünkkel, hogy az adott modul a laikusok számára is egyszerűen, és gyorsan kezelhető legyen. Akár analóg, akár digitális elektronikáról van szó.
Csak egy példa, közúti sorompók vezérlése egy terepasztalon. Most mindegy, hogy analóg, vagy DCC a pálya. Kapcsolósínek, hall érzékelők, optokapuk és a kapcsolódó elektronikák bonyolult tömkelege. Minek?
Úgy 15-20 éve az egyik első fejlesztésem volt a CSM100FR relés foglaltságjelző, majd később ennek analóg pályára szánt változata a CSM105. Ezzel a modullal, meg két szigetelő papuccsal meg lehet oldani a sorompó vezérlését, bármelyik irányból is jön a vonat. Már van olyan változata is, a CSM100FRT, ami arra az esetre készült, ha nem lehet eléggé hosszú szakasz közepére tenni a sorompót. Ugyanis van benne egy kikapcsolási késleltetés, ami beállítható. Vagyis a rövid szakaszt a sorompónál a mozdony már elhagyta, nem foglalt a szakasz, de a szerelvény még bent van a sorompóban, viszont a CSM100FRT-ben a kikapcsolás csak később történik meg, amikor az utolsó vagon is elhagyta a sorompót.
És ehhez nem kell semmi, csak a megszokott tartozék trafó 16V-ja, két szigetelő sínpapucs a szakasz kialakításához, meg pár szál drót. Egyszerúen, gyorsan kivitelezhető a bekötése, és már mehet is a játék. Azt nem kell tudnia senkinek, hogy a modulban mi van, hogyan táncolnak az elektronok belül, csak használni, az meg nem egy agysebészet.

Vagy az ABC fékezést használó digitális pályákon az automatikus megállóhely vezérlőt a CSM160-t sem egy nagy kunszt használni, és bekötni sem. Ez azt teszi lehetővé, hogy a megállóhelyen, vagy állomáson a vonat lefékezzen és megálljon a peron mellett, majd egy beállított várakozási idő után (ez nem programozás, hanem egy trimmer poti a modulon!) elinduljon anélkül, hogy a menetszabályzót kellene macerálni.

Vagy a modern elektronika adta végtelen lehetöségeivel élnek vissza. ( nem ritkán készakarva), amikor olyan mézesmadzagokkal probálják rákényszeriteni a „modellezöt“ amire gyakran semmi szükség nincs. Ráadásul elképesztöen megdrágitva sozzák a halandó nyakára. ( Nemrég vettem minikütyüket. elvben befér méretben még egy TT modellbe is ( igaz nem erre kell) , ami 32 GB hangot képes tartalmazni (MP3) erösitövel, programozhato kommunikácioval és hangbevitellel stb. alig 1 euroért/db. Ugyanez, igaz hanggal, a modellben kb €100 euroba kerül.)
Addig amig a modellezö diktálja az igényt, addig még ugy ahogy rendben van a modellvilág, mert akkor a modellezö pontosan tudja, hogy mit és hogyan akar megoldani. ( sorompo stb)
De manapság nem erröl szolnak a történetek.

Van ennek egy olyan oldala is ám, hogy a modellvasút gyártók finoman szólva nem tartottak lépést az elektronika fejlődésével.
Ahelyett, hogy saját ilyen részleget hoztak volna létre, hogy be tudják ezeket integrálni a saját termelési rendszerükbe, elkezdtek bevásárolni. Lásd: Märklin esete, és pofára esése az ESU-val, vagy a ROCO tévelygéseit a Lenz-től a ZIMO-ig, de a Tillig sem tudott tartósan megmaradni még sehol. Lenz, majd Tams, használtak Tran-t is egy darabig, most kifut lassan az Uhlenbrock (ez nem baj, szerintem, roppant zavaró, hogy a T3 gőzös úgy indul meg ahogy egy TRAXX villanymozdony, pedig nincs is benne hangdekóder). Manapság meg egy román cég dolgozik be nekik (az ötlet, hogy kocsispecifikus világításokat csinálunk, az copyright bx csíkos-műhely vagy 6-8 panelem ott van náluk a mai napig). Pedig évek óta ott van/volt egy komplett javaslat náluk, hogyan lehetne ezt cégen belül megcsinálni hatékonyan.
Szóval, ahogy elnézem erre a feladatra egyetlen gyártó sem készült fel, az elektromosság terén a tudás megrekedt valahol a hatvanas évek szintjén. Így aztán ki is vannak szolgáltatva ezen a téren rendesen. Nincs kivétel! Az amcsik sem jobbak, a brit gyártók meg a legalja ebből a szempontból.

Ez a másik vetülete dolognak.

A modellgyárnak elsösorban a modelleket kell gyártania. Nem hiszem, hogy ma még létezik olyan modellgyár, ahol napi szinten tudják mit és hogyan használnak a modellezök szerte a világon, mik a problémáik. Az ilyen tevékenységben talán a Zeuke volt az utolso, ahol komplex elektrotechnikai rendszert gyártottak az akkori modellvasutasok igényeihez.
Ma ez már lehetetlen, nézd meg mit csinálnak Hamburgban vagy a bajor Porsche muzeumban ( de Keszthelyen is már felmerült), egész IT csapatokat ( Hamburgban vagy 200 ember és ezek is gyakran évtizedekig dolgoznak a végleges megoldáson) alkalmaznak a feladatokhoz.
Megengedheti magának ezt egy egyszerü modellezö, aki valoban játszani akar a vonataival?
Nem és tudásban is messze el vagyunk maradva, mert felesleges tudás a mindennapi élethez ( az egész világon), attol amit a modern computertechnologia kinál és senki mögött nem áll fejlesztö iroda, akik megoldják a gondjainkat ( ingyen meg duplán nem).
Bizonyára vannak közöttünk sokan akik kiismerik magukat a modern elektronikában - azok szivesen eljátszanak a kütyükkel söt sokan még a kodokba is beleturkálnak, de pontosan itt jön elö a konfliktus és a megodhatatlan gond. Ahogy te is gyakran emlegeted melyik profi cég milyen hibát követ el. Igen sajnos ez a jövö, amire azt szokta mondani a jo magyar közmondás „sokat akar a szarka, nem birja a farka.“
És ezt természetes is, mert nincs egy univerzális katalogus az igényekröl, s hasonloan a nagyvasuthoz, mindenki a saját eljárását, saját ideologiáját nyomja, ha kell ha nem.
Mi meg élvezzük a romlott gyümölcs izét és futkározunk fühöz fához segitségért.
A modellvasut nagyon komplex rendszer, hogy arra konyhakész elektronikát lehessen gyártani ( mézesmadzag). Még a modellek viselkedése sem egyforma, nemhogy a modellezök igényei. Láthatjuk szinte minden nap, hogy a szuper modellgyárak gyakran még egy tisztességes motort sem tudnak gyártani vagy beszerezni, és ahhoz egy jol kiszámolt áttételt szerkeszteni ( gépészeti alapismeretek), hol van ilyenkor a garancia az elektronika müködési elvére ( amibe gyakran nem is látunk bele, mert gyakran egy ember fejében szült meg - pl. Tran), hogy ott mit NEM tudtak jol megoldani?

És még nem is beszéltünk a költségekröl meg a haszonrol.
Nagyon elgondolkoztatott a PIKO meg a MÄRKLIN utobbi nagy dobása azzal a szuper vonattal, amit kb €2000-rt vesztegetnek szerelvényenként. A vonat a 7 vagy hány kocsijában teljesen egyedi elektronika van ( individuális világitás minden kocsiban, push pull üzem stb.) , minden forma uj és világszerte 2000 darabot kivánnak eladni. Azaz az egész brutto bevétel 4 millio euro. ( beleértve a kereskedök hasznát is meg az ÁFA-t).

Akármilyen haszonkulccsal is dolgoznak ennyi pénzböl nem biztos, hogy egyetlen formát is le lehet gyártani, ehhez a vonathoz meg legalább 4 teljesen uj forma kellett és teljesen egyedi elektronika, ami még DCC kompatibilis is.

Nem sirom vissza a régi világot, de valamikor megvettél egy drága berendezést TV-töl kezdve akár egy sportrepülögépig, ezek többsége vételi állapotban teljesen üzemképes volt, nem ritkán sok évtizedig. Manapság nem ritkaság akár egy luxus kocsinál sem, hogy szinte évente viszed upgradera, itt ott csak az elektronikát kell piszkálni, az én kocsimnál egyszer alátéteket kellett cserélni a nejem kocsijánál a gázpedál egyik alkatrészét is. Miért lenne ez másként a drága játékvasuton?

Kicsit ide vág, de átmegyek a válasszal a DCC topicba.

Itt OFF, de tudom van aki repülésben aktív volt régebben.
Vasárnap voltunk a családdal a Ferihegyi reptér Aeropark múzeumában, ill. bevittek minket a LisztF reptér belső részeibe, ahol utasként sosem lehet lenni. Megmutatták nagy vonalakban a reptér napi működését. mindezt szervezetten, 4 órán át, az egész repteret bejártuk egy régi, de légkondis ikarusz busszal. 45km-et mentünk ott benn, sokszor kiszálltunk, integettünk fel/leszálló repülőgépeknek, utasoknak, személyzetnek.
Jómagam eddig csak egy Cessna repülőn utaztam 30 percet. Így az fogott meg, az egészben, hogy mennyi-mennyi embernek van erre pénze... Nem sajnálom tőlük, mindössze csodálkozom, ennyi. Persze mutatták, hogy mi a fapados, és a normál beszállás között a különbség, de az is sok-sok pénzbe kerül. Kinn az a rengeteg parkoló autó, az állandóan nyüzsgő transzfer kocsik... hihetetlen. Több mint 10M ember/per év a forgalma, a cargo-ról nem is beszélve. Ennek a csöpp kis reptérnek.
Mi megy nagyobb városokban (Párizs/London, vagy USA)? Elképzelni is hihetetlen, mennyire gazdagok vagyunk!!!

Tudod minden relativ. Tavasszal Kölnben jártam vonattal. Kismillio kedvezmény ellenére €170 volt a jegy a 12 orás vonatozásért. Ugyanezt, ha nem jön közbe semmi majdnem ugyanennyiért meg lehet 1+2 ora piszmogás a reptereken alatt repülögéppel is tenni.
Szoval valahol komoly bajok vannak az árakkal meg az értékekkel.

Amugy jokat szoktam röhögni egyes ujságcikkek cimein. Csak a mai napon is sikerült összehozni két oltári baromságot. Az egyikben azt irja a tintanyalo, hogy 11 orás repülés után visszafordult a repülögép az eredeti indulási reptérre. Na erröl még álmodoznak a gyártok, mert már egy 15 orás repüléshez is csökkenteni kell az utas/teherkapacitást, hogy több kerozint tudjanak magukkal vinni, hogy elég legyen a 15 orás utra. Ezért nem tudnak manapság még Europábol sem Hawaira sem Ausztráliába repülni egy közbülsö leszállás nélkül. Söt a háboru már több tipikus ázsiai célokat is elérhetetlenné tett.

Elkezdtem gondolkodni a lehetőségeken...
1. Ha 11 órás repülés után valami gond van, de csak olyan, amivel még további 11 órát repülhet, akkor nagy eséllyel a célállomás már sokkal közelebb van, miért nem oda mentek?

2. Talán a "visszafordult" szót rosszul fordították... és helyette a "visszatért" jobb lett volna. Ha 11 órát repült kelet felé, akkor (mivel közben a Föld is majdnem egy fél fordulatot megtett) tovább haladva sokkal közelebb került a kiindulási állomás, tehát ahhoz már nem kellett 11 óra.

3. Az is lehet, hogy nyugat felé repült, de az erős ellenszél miatt nem sokkal gyorsabban, mint ahogy a Föld forog (nem tudni milyen gépről van szó...), így 11 óra repülés után is csak pár 10km-re jutottak. Ekkor feladták, és inkább visszafordultak.

4. Valójában ez egy távolsági repülési teszt volt, és igazából sem utasok, sem csomagok nem voltak a gépen, csak teletöltött üzemanyagtartályok, meg pót-tartályok. Amikor az üzemanyag kb. fele elfogyott, visszafordultak. A teszt sikerült, a gép teljesített 22 óra folyamatos üzemet leszállás nélkül - a Guinness még nem hitelesítette.

A másik hir szintén a magyar mediábol. Egy spanyol gép turbulenciába került többen megsérültek. Braziliában kenyszerleszállást hajtottak végre. A magyar cikk szerint egy utas egyenesen a csomagtérbe került. Ez felettébb érdekes, mert az utastérböl rendszerint oda egyáltalán nem lehet lejutni ( mert az a padlo alatt van es csak a padloban vannak kanálisfedelü nyilások - neha szerszám is kell a nyitáshoz) és egészen biztos, hogy az utas nem fér ehhez hozzá még turbolencia esetén sem....

A valoságban a nehéz kofferek potyogtak az utasok fejére a turbolenciában és csak a hülyébbek szenvedtek kisebb nagyobb sérüléseket föleg azért, mert nem voltak bekötve, meg azért, mert egyesek dög nehéz koffereket raktak a fejük feletti csomagtartokba.
Tavaly már azt is megértem, hogy a Check-INnél átrakattak cuccokat másik kofferekbe és a kutya sem törõdött azzal, hogy azok 25 kg -nál is nehezebbek lettek, de a fedélzetre nem engedtek 8kg-nál nehezebb csomagokat felvinni ( nekem ezzel gondjaim szoktak lenni a nehéz foto es video felszerelés miatt.)

Söt nem sok relácio van a világon, ahol egy 11 orás repülöut vonalán ne lennének közelebbi repterek, kivéve ha valakik mindenáron be akarják tartani a politikai agymenést és nem merik kikérni a leszállási engedélyt az ellenség felségterületén. ( ellenséget manapság meg az iroasztalnál nagyon könnyü gyártani ).
Dehát ilyesmik egy magyar tintanyalonak nem igen jutnak az eszébe, inkább önti a hülyeségeit.
( az a gép sem 11 ora repülés után fordult vissza, hanem korábban és összesen 11 ora repülés után szállt le ujra Heathrowon. Azaz az utasok egy sétarepülésen voltak.

Véletlenül sikerült rábukkanni egy cikkre (nem tudom, te is ezt olvastad-e)...
A főcímben "visszafordult", de az első mondatban már "visszatért" 11 óra után.
De az igazi érdekesség, hogy a cikk arról számol be, hogy 4 óra repülés után döntött a visszatérés mellett. Tehát a visszaút 7 óráig tartott...
- 3 órába tellett, mire sikerült megfordulnia?
- Másfél órán át győzködte a főnökeit / repülésirányítókat, hogy engedélyezzék a visszafordulást?
- Visszafelé (a műszaki hiba miatt) csak fele akkora sebességgel tudott haladni?

- Egy repülőgépnek van egy maximális felszálló tömege. Ebben benne van minden: utasok, poggyász, teherárú, üzemanyag.
- Egy repülőgépnek van egy maximális leszálló tömege. Az általában kevesebb, mint a felszálló. Ugyanis az út alatt az üzemanyag fogy, tehát ennyivel kevesebb is lesz a gép össztömege.*

Ha a leszálláskor ez utóbbi érték mégis magasabb, akkor túlsúlyos leszállásról beszélünk. Ez végződhet rosszul is, de azért általában nem szokott. Viszont túlsúlyos leszállás esetén a gép nem szállhat fel vizsgálat nélkül. Ellenőrizni kell a főbb bekötési pontokat (szárnyak, vezérsíkok, futómű), és magát a komplett futóművet is, fékestül.
Minap történt Ferihegyen, hogy a British Aitways London - Hong Kong járata egy utas rosszulléte miatt kényszerleszállt. A leszállás túlsúlyos volt, a fékek túl is hevültek, ezért vészhelyzet volt. De senki sem sérült meg, a rosszul lett utast kórházba (pechjére magyar kórházba) vitték. Azt nem tudom, hogy a gép folytatta-e az útját, vagy itt ragadt?

Valószínűnek tartom, hogy a turbulenciába került gépet is felszállás előtt teletankolhatták, így maximális, vagy az közeli tömeggel szállt fel. A viharban, ha az utasok ennyire "megérezték", akkor a gép is kapott extrém túlterhelést. Gondolom a pilóták számoltak egy csöppet, és a viharban extrém terheléseket kapó géppel nem kockáztattak meg egy túlsúlyos leszállást, és inkább kifogyasztottak annyi naftát pár óra alatt, hogy rendes leszállást tudjanak megcsinálni. Nyilván az utasok közül nem kellett sürgősen kórházba vinni senkit, ezért is várhattak inkább a tutira. Igazuk is volt, ha így történt.

*: Itt most kereskedelmi utasszállítókról beszélünk. Konkrét példa: a Tu-154B2 gépbe 30t kerozint lehet betölteni, ez maximális kereskedelmi terhelés esetén úgy kb. 4,5óra repült időt tesz lehetővé. A gép megengedett felszálló tömege majdnem 100t, egészen pontosan 99.800kg. Itt most ehhez képest nézzünk az üzemanyag mennyiséget.

Mire megtalálta a repülöteret..

Egy másik csemege: A mult heti balesethez Éjsekujvárban a TV szerint két repülö eszköz érkezett.
Lehet, hogy a fiatal hiradoscsaj még helikoptert sem látott a földön, nem volt biztos hogy az nem valami szárnyas autobusz vagy mentö, vagy azok az izék még a farsangból maradtak a tetején.

Erröl van egy kis anekdota még az átkos idökböl. A családdal voltunk Angliában én dolgozni ök meg egy kicsit körülnézni. Ki tudja miért alig volt utas a gépen pedig az IL-86-s ( hátul 4 farmotoros) nem éppen egy kis gép, akkoriban az egyetlen gép, ami a keleti országokbol a tengerentulra is képes volt repülni igaz Halifaxban már tankolni kellett. Nos ennek a gépnek 4 futomüve van egy elöl ketto a szárnyak alatt egy meg hátul a dög nehéz farok alatt. Heathrown elég sokat büvészkedtek, gondolom akkor az utas mellékes volt és föleg áruszállitásra használták. Nos az indulás elött valahogy ugy érezték hogy a gép nincs egyformán leterhelve a hátulja tul nehéz. A kapitány megkért mindenkit - vagy 20-n voltunk, hogy vonuljunk a gép orrába ( már akkor is az volt az 1. Osztály) , hogy kiegyenlitsük a gép terhelését. Ha jol emlékszem meg egy ládát is átraktak mire elindulhattunk.

Na kiderültek az aproságok. Egy utas valoban a feje fölött levö csomagtartoban kötött ki azon a spanyol gépen Urugay felé. S valoban a nehéz kofferek komolyan összetörték a gép plafonját.

Pontosítok, az az Il-62.
Az angol Vickers VC10 nyomán készült, csak "csöppet" farnehézre sikeredett.

Ha megnézed a fotókat róla akkor a farokrészre szerelt két-két hajtómű a két oldalon a gondolákban a gép hossztengelyéhez képest meg van billentve, hogy alapgázon is lefelé fújjanak.
A hajtóművek csak akkor állnak le, ha a farokrészből a hidraulikusan kibocsájtható támasztó kerékre már ránehezdett a gép. Ha nem mennek a hajtóművek, akkor állló helyzetben magától felbillenne, és ráülne a farkára, az orrát égnek emelve.
Állítólag a korai változatok a pocsék egyensúly kiegyenlítésére ballasztvizet vittek magukkal. Az "M" verzió már nem.
A LOT Il-62M pilótái rácsodálkoztak a MALÉV Tu-154-kre, amikor kiderült, hogy a Tupoljevet +/-2,5G túlterhelésig lehet húzni, csak akkor szólal meg a vészjelzés. Az Iljusinnál ez +0,5G-nél már megszólal.
A "T" vezérsík első áramvonalazó eleme az Il-62 valamennyi változatánál ballasztot takar, egy jókora ellensúlyt, hogy a hidraulika csak a magassági kormánylapokat mozgassa, és ne tudja a teljes vezérsíkot csavargatni. (A Tu-154-k esetében ez az elem az RH rádió antennáját rejti, és műanyagból van.)

"Sikeres" egy konstrukció, Picit elkapkodták, hogy a nagy hatótávolságú, de iszonyúan zajos Tu-114-t - a Tu-95 bombázó alapján készült utasszállítót - le tudják végre váltani.

Igazad van!

Volt szerencsém szinte minden TU tipushoz ugy 1970 után

Söt pár éve repültem a legujabb TU- 204-ssel egy Boeing 777-s után. Öszintén szolva még vadonatuj volt a gép az üllései sok nagyságrenddel kényelmesebbek voltak mint 777-é.
Most nězegetem nyugaton eléggé be vajnak tojva az orosz M21-s meg a kinai C919-sektöl.
Lehet, hogy nem jobbak mint a többi, de biztos olcsobbak és a B737 mizéria miatt sok szegényebb ország ezek után fog kapni. Ráadásul egyik gyárnak sincsenek kapacitás oroblémái mint a 2 nagyágyunak.
Nehogy majd ezt is szankciokkal akarják korlátozni.

Igazából a szovjet/orosz repülőgépeknek sohasem igazán a szerkezetével volt a nagy baj. (Itt most nem azokra a gépekre gondolok, amik nyilvánvalóan vacakok, pl. az ominózus Il-62.) A Malév Tu-154-s utasszékei messze jobbak voltak, mint egy A-321-é ma. A Boeing 737-400-nál már nem!

A nagy gond az a hajtómű, és az avionika. Ezt a kettőt igazából soha sem sikerült megoldani arrafelé. Ez ma is így van. Ehhez mentalitás, technikai kutatás/fejlesztés, meg munkakultúra kellene. Ékes példa egy kisebb gép, a Jak-40 esete. (A nagyobb testvére, a Jak-42 az egy rémálom, azt nagyon elbaltázták!) A Jak40 sárkánya annyira jól sikerült, hogy exportálták is, mégpedig a nyugati világba! Igaz, hogy a hajtóműveket a Pratt&Whitney, az avionikát meg a Honeywell rakta bele...

Nem tudom ezt láttad - e, de ezt garantáltan nem lehet sem zavarni sem heckelni söt az idöt sem lehet rajta elcsalni.

GPS a Szojuzbol

Itt folytatnám a H0-s topicba elkezdett eszmecserét.

Amit leírtál annak semmi köze nincs mi történt a raktárban. Ez a szokásos egyik osztály tervez, a másik végez című játék. Thales-ék eljátszottak ilyeneket itthon is, illetve szinte mindegyk francia cég ebben utazik. Jó példa a Bollorék akksijai amiknél csak a soron derült ki hogy amúgy a kábelezés nem kompatibilis a BMS-el.

Laptophoz pedig:
Richtig hogy van hozzá RAM, ha megírod a pontos típust, meg esetleg egy hw specifikációt (elég a cpu is.) akkor 99,9% vagyok hogy még ellőtem is akad olyan a polcon ami kell hozzá.

Egy értékes régebbi vasuti könyvben a görög vasutrol ( igen nagy ritkaság) a svájci szerzö a kövekzö mondattal indit:

A görögök is emberek...

( igaz, hogy vasutrol elég kevés fogalmuk van).

Csavarok meg anyák

A minap osztottam el az örökséget az elhunyt barátom után. Ime a legnagyobb anyák meg csavarok a kb 0,5 kg gyüjteményben. A két óriás anya M2 a legkisebb M0,6!

Ehhez már szájmaszkot kell viselni, mert az ember véletlenül nem figyel, és felszippantja

Az lenne még a legkevesebb ha az ember látná is, és ne lennének ezek az apro izék aranyárban.....

Ez a néhány darab 3szoros takaritás utàn került elö a konyhaasztalrol meg a padlorol, ahol válogattam.
Elötte majdnem klinikai tisztaságura pucoltam mindent és egy nagy tálcán dolgoztam, hogy lehetöleg ne vesszen el semmi.....