Nekem is érdekes emlékeim vannak ilyesmikröl. Nagyon régen Charkovban ( ma Harkiv) a villamos vágány váltojábol a város kellös közepén hiányzott a szivdarab, de volt pajszer ( ami a váltoállitásra is szolgált) azzal feszegették a kereket a megfelelö irányba.

Kambodzsában meg valakinek bizonyára üllö kellett, mert kivágtak az egyenes pályábol kb 25 cm-s darabot. A gözmozdonynak - igaz csak 5 km/h sebességnél ez nem volt akadály, igy simán továbbmentünk. Erröl videom is van.

Ezuttal kabaré a német vasutrol és az ETCS bevezetéséről.
Mint tudjuk az ETCS bevezetése szerte Europában részben az EU fennhatosága alatt történik, ahova legalább be kell számolni a eredményekről, és ezt Németországban a hivatalos közlönyben is meg kell jelentetni. Nos ebből a vaskos dokumentumbol lesznek az idézetek ( németül elérhető az interneten).
Na szoval mindjárt az elsö fejezet sántit az első meg a második oldalon eltérnek számok, igy pontosan nem tudni, hogy most 650 km vagy 700 km pálya van felszerelve ETCS-szel. Ha az ember utánnaszámolja az ugyanott felsorolt szakaszokat egy 3. szám jön ki.
Utánna fel vannak sorolva az egyes szakaszok ês a kivitelzöik, sok esetben egy komolyabb füzetnyi informácio az ott dolgozott, meg ki ment csak arra, s kit rugtak ki nêvsorral, mert nem azt épitette amit kellett volna.
Sok szakasz a megnyitás után egy két hét mulva le lett kapcsolva, mert valami más rekonstrukcio fontosabb lett. A beharangozott pár hetes lekapcsolásbol 4-5 év is lett.
Jelenleg már két cég szállitja a berendezéseket a Hitachi ( volt Thalys) meg a Siemens.
Az utobbinak sikerült egy galaktikus öngolt is rugnia, amikor az egyik szakaszra a kiszállitott balizokat fémdobozba épitették amit csak akkor vettek észre, amikor már beindult a probaüzem. Igy a balizokat ki kellett szerelni, ami még nem volt elég, de a jármüvekben is át kellett irni a programot, mert ugye a jármünek tudnia kell, hogy hol van a baliz, és ha az nincs ott ( vagy fémdobozban van - ami nem müködhet) akkor megáll a tudomány meg a vonat.
Szoval teljes csöd lett a projekt, ujra kivitelező váltás, beszállito csere, több honapos késés.
Egy másik szakasz épitése leállt, mert a megrendelt felsövezeték drot rövid lett. Az épitöcsapat meg csapot papott otthagyott, és elment egy másik épitkezésre.
A Rajna jobb partján elkészült egy több 10 km- es szakasz, amikor eszükbe jutott, hogy az állomásokra nem épitették meg az elektronikus vezérlést, emiatt nem lehet az ETCSt átadni.
Egy másik részen minden elkészült amikor megérkezett a parancs, hogy a pálya nyomvonalát kell áthelyezni.

Tovább most nem olvasom, mert az ember röhögögörcsöt kap.

Közben tovább olvastam az irodalmat mert, nem hagyott békén, hogy ilyen marhaságot nem lehet csinálni, és kiderült utolag rendelték meg az árnyékolo kalapokat, mert ilyen vagy olyan okok miatt nem tudták átadni az ETCS pályát és a “müködö” balizok zavarták volna a forgalmat, ha az arra járo mozdonyokban/vonatokban olyan adatbázis lett volna betöltve, amelyik tudott volna a balizokrol. Azt az adatbázis a kalapok ellenére változtatni kellett, mert ha a baliz nem érhetö el az is korlátozást okoz. Igy talán egyszerübb lett volna a kalapok helyett mindjárt az adatbázisból kitörölni az átmenetileg felesleges balizokat.

Kedves Nagyvasutas topiktársak!
A mellékletben látható állomáson mi a vágányok szabályszerű számozása? Odáig rendben, hogy a felvételi épülethez közelebbi a I., a távolabbi a II. De mi van a raktárvágánnyal?
Előre is köszi: Ernő

Általában a mellékvágányokat - hasonló elv szerint, mint az Általad leírt, fővágányoknál - a fővágányok utáni számsorba illesztik. Itt ez a III. vágány számot kapja, vagy valamilyen egyedi elnevezést, esetleg.

Köszönöm az információt.

Variációk egy témára:
- III.
- I/a.
- I. csonka
- R I.
- R
- Raktári
- Kerti vágány

Esetleg ha nem közforgalmú a rakodóvágány, akkor lehet iparvágány is, olyankor az iparvágány használójára jellemző nevet szokott kapni (feladott késztermék, üzem jellege vagy konkrét cégnévvel):
- bútor ipv.
- szövőgyári csonka (vagy ipv.)
- Depo '99 ipv.

Szia Sünöcske!
Köszönöm, ez a bőség zavara! Azt hiszem maradok az egyszerű, III. megjelölésnél. Már csak annyiból is, hogy a vezérlőpulton ne legyen túl hosszú a felirat.

Ėrdekességek az europai vasutak világábol.

* Az ujranyitando vasut Stuttgart és Reningen között (1988ban lett bezárva) négyszer drágább lett mint tervezték. Az ok lélegzetelállito. A bezárt vonalon levö alagutat a denevérek vették hatalmukba. Igy most a vasutnak egy uj sötét helyet kellett találnia, és az egész denevér társadalmat áttelepiteni az uj tanyára. Igy lett a 60 millio euros projekt 240 millios.

*. Az europai vasutak 500 Coradia motorvonatot rendeltek közel egy évtizede. A mai napig a gyár 30-t tudott leszállitani a vegyes egy szintes meg 2 szintes garniturákból és csendben fizeti a kötbért az elmaradt vonatok miatt ( mintha azzal lehetne utazni). Ez azonban nem gátolta a megrendelöket, hogy a vonaton változtatásokat eszközöljenek és modositsák az eddigi Coradia vonatokat és azok uj verzioját rendeljék meg.

* A Fehrmann szoros alatti alagut gondokat okoz, azonkivül, hogy a németek passzivan nézik a dánok munkáját az uj technologiával. Az alagut „csövei“ a parton készülnek majd LEGO modra, különleges, erre épitett hajokkal viszik a vizre majd leengedve a meder aljára milliméter pontossággal kell a csöveket egymáshoz illeszteni. A sekélyvizben eddig szinte gond nélkül sikerült, de a 30 m mélyen már gondok vannak a hajok meg a hatalmas alagutszegvens stabilitásàval, miután 5 mm pontossággal kell a szegmenst (3 üreg van a szegmensben, a 2 vágányu vasutnak, a müszaki és mentö alagutnak meg az autopályának) vezetni a viz alatt amikor azokat légmentesen összaragasztjàk. Gond az átadással aligha lesz, mert a dán parton a nagysebességü pálya már kész, a német oldalon még a vonalvezetés sem világos, jelenleg csak egy egyvágányu vicinális vezet a parthoz.

* Most fejezik be a Berlin Hamburg ICE pálya teljes modernizálását, de az ETCS felszerelesét elhalasztották, mert tul drága, bizonytalan a müszaki oldala, és az egységesitése, hiányoznak a szakemberek stb. Azaz ott az ICEk továbbra is LZB rendszerben fognak müködni. Ez érvényes valamennyi az idénre tervezett pályafelujitásra, marad az eredeti LZB biztber.

* A DBAG nagy tavaszi pucolást harangozott be. A kb 5000 állomásbol 1500-t terveznek felmosni, kitisztitani, a mechanikus hibákat rendbe tenni az utasok által használt területeken. Nem tudni mi lesz a maradék 3500-al.

* Svájcban nagy egységesitésbe fogtak aminek a gerincét a Stadler Flirt EVO szerelvények alkotják. Ezekkel váltják ki az elsõ generácios Flirteket meg azokat a GTW-ket amiket a MÁV vett meg.
A teherforgalomban is jön a mozdonycsere. A mindenféle mozdonyokat mind eladják és az uj Stadler EURODUFOUR mozdonyokra cserélik ( eddig 129 darabot rendeltek).. Ezek a mozdonyok ujra elö vannak készitve a jövöbeli automatikus kapcsoloszerkezetekre - még nem tudni melyikre, pedig már lassan az UICnek 50 éves az elfogadott rendszere, de a nyugati vasutak ezt eddig keményen bojkottálták. Csak ez a mozdonycsere az SBB CARGONAK kb 60% hatásfok javitást igér.

Meg ami kimaradt.
A méregdrágán, EU támogatással megvett hidrogénhajtásu vonatok meg buszok a utobbi 2 héten tömegesen leálltak, mert az akku nem birta a hideget. Erre jött Brüsszelböl az illetékes jo tanács, hogy addig járjanak a dizel vonatok meg buszok. Az az aproság elkerülte az illetékesek figyelmét, hogy a dizelbuszokat meg vonatokat ugy vitték mint a meleg zsemlét, söt az uj H2 jármüvek tulajdonosai szerte a világon korlátlanul osztották az észt, hogy 2 használt dizel buszért egy modern H2 buszt kaptak.
Csak a német télben több 100 jármü döglött be, és több tucat városban kellett bejelenteni a forgalmi csödöt.
Aladni ezt az ipari hulladékot nem lehet, mert az EU az utolso fillérig visszaköveteli a támogatást.

Ezuttal egy hir Lengyelországból. Mint ismeretes Lengyelországban elég jol müködik a vasutipar, két gyár is gyárt motoros szerelvényeket, egy harmadik meg mozdonyokat. A PESA meg a NEWAG ráadàsul egymás versenytársai..
A vonatok természetesen megfelelnek a modern szabványoknak, és emiatt ki vannak tömve számitogépekkel.
Egy magánvasut 32 szerelvényt üzemeltet, amiket 6 évenként kell nagy ellenörzésre kell vinni, ami ha nincs hiba, kb kétnapos szakmühelyt jelent. ( olyasmi mint a müszaki vizsga az autokon). Itt kezdödött a balhé, mert a gyárto jelentös összeget kért a munkáért, ráadásul a magánvasutnak van egy helyi cége ami a vasut egyébb jármüveiröl meg a biztberéröl gondoskodik. Ez a cég - SPS - joval olcsobban vállalta a munkát, a NEWAGtól megvette az adott szerelvényekhez tartozo 20 ezer oldalas leirást, és végigcsinálta az összes elöirt javitást és ellenörzést és az eredmények minden tesztnek megfeleltek, azonban a vonatot nem lehetett elinditani, a fedélzeti computer hibát jelzett. Elindult a huza vona, hogy mi is történt, a NEWAG nem volt tul boldog, hogy az SPS végezte el helyettük a munkát, és csak azt válaszolta, hogy vigyék hozzájuk a vonatot. Ekkor egy másik ugyanilyen szerelvénnyel probálták kihuzni a mühelyböl a javitott szerelvényt azonban ez sem sikerült és az összekapcsolás után a másik szerelvény is leállt ( megfertözödött?.?). Most má teljesen leállt a tudomány, a vasut már azon gondolkodott, hogy mégis a NEWAGgal köt szerzödést. Az SPS kért még két hetet ( az elsö jármü akkor már egy honapot állt a mühelyben. Az SPS megszolitott egy helyi hacker csoportot hátha azok tudnak segiteni. Ezek a fiatal lányok meg fiuk, kb 10 nap alatt reverse engineeringgel kideritették, hol van a turpisság a dologban. A NEWAG a frissitö szoftware több kritikus pontjába beirt egy raffinált trükköt. A frissitö SW az adott pillanatokban kiolvassa a jármü GPS koordinátáit, és azt összehasonlitja egy belsö, nem publikált adatbázissal ahova gyár beirta a hivatalos szervizpartnerek GPS koordinátàit. Amennyiben az nem nem egyezik az adatbázissal akkor a különbséget hozzáadja az jármū indito paramétereihez, amit azután azt hibásnak minösiti, és blokkolja az inditást.
Ez az eljárás sokban hasonlit a modern autok blokkolo mechanizmusára. Azaz amikor a tulajdonos becsukja a kocsit a fedélzeti computer elmenti az GPS koordinátákat, s ha esetleg az autot ellopják, akkor azt az uj helyszinen Még kulccsal sem lehet elinditani.
Szoval most kiderült a turpisság.. a vasuttársaság most azt vizsgálja mennyire sérti ez az eljárást a szabad szerviz választást. Valoszinü perre viszik az ügyet.