Egy érdekes jelenség, nem tudom találkoztatok-e már ilyesmivel. A fehér faragaszto ( én 2 félét használok az egyik a Ponal ( flakon) a másik meg a tubusos az UHU). Mindegyikkel érdekes gond jelentkezik. Egy év alatt a flakon meg a tubus elkezd repedezni, és a ragaszto ott jön ki ahol nem igen kellene.
Érdekes mert van egy vagy 10 éves flakonom az egyik ilyen ragaszto után amiben nedves viz van vagy higitott faragaszto. Az ugyanazokban a helységekben van és nyoma sincs a repedésnek.
Ép most megyek venni egy friss ragasztot, mert tegnap a flakont már ki kellett dobni, nem volt benne sok ragaszto amit átöntöttem egy másik kis flakonba. A tubus repedéseit meg beragasztgattam, talán még kibir valamit.

A műanyagok sajnos sok esetben hajlamosak "öregedni", főleg az UV sugárzás hatására. Ennek következtében ezek az anyagok a napfény hatására olyanná válnak, mint a száraz tészta. A folyamatot elősegíti a hőingadozás (hideg-meleg, téli-nyári időjárás) is, ha ki vannak téve ennek. Ellene sajnos nem igen lehet semmit tenni.

A leggyakrabban azonban vagy a pinceben a mühelyben tartozkodtak, vagy a padláson a terepasztal környékén. Egyik helységre sem igen jellemzö a fény vagy az UV sugárzás.

Szerintem az ágyazat, ha megfelelően van leragasztva még csak-csak ellenállna a dilatációs feszültségnek, a gyenge pont szerintem a talpfarács sínrögzítő fülei lennének. Azok műanyagból vannak, és nem kell nagy erő az elgörbítésükhöz vagy elszakításukhoz.

Amúgy érdekesség, a nagyvasúton a kis sugarú ívekben is problémás lehet a jelenség, ehhez azonban egy kicsit most belemegyek a hézagnélküli vágány fizikájába. Elvben akámilyen hosszú hézagnélküli vágányt létrehozhatunk a sínek összehegesztésével, ugyanis a dilatációs mozgást a megfelelően szorosra húzott kapcsolószereken (sínrögzítő csavarokon és alátétlemezeken) keresztül a keresztaljak és végül az azokat körülvevő zúzottkő ágyazat nagyszerűen meggátolja -30-tól +60 °C sínhőmérsékletig. Egy fontos kritérium van, ez pedig az úgynevezett semleges hőmérséklet, ami azt a sínhőmérsékletet jelenti, amelyiken a sín záróhegesztése (tehát egy pályaszakasz utolsó hegesztése) megtörténik, mivel innentől kezdve van ténylegesen meggátolva a dilatáció. Ennek jelenleg Magyarországon +15 és +28 °C közé kell esnie.
Egyenes pályában nincs is ezzel gond, a probléma a 3000 m alatti ívsugarak esetében kezdődik, mivel melegben a sín sugárirányban szeretne kivetődni, így ez ellen ívsugártól függően az ágyazatváll kiszélesítésével, az aljak végére szerelhető, az ágyazatba belenyúló, a sín tengelyével párhuzamos acél lemezek (ún. biztonsági sapkák) beépítésével, az ágyazatváll megragasztásával vagy speciális, Y alakú acél keresztaljak alkalmazásával lehet védekezni, egészen 200 m ívsugárig.
Az ágyazatragasztás valamilyen gyanta alapú ragasztóval történik, és az ágyazatot kb 30 cm mélységig ragasztja össze, ezzel egy kb. 30×30 cm-es támasztógerenda jön létre az ív külső oldalán.

Igy van ahogy irod, de azt is tudjuk, hogy a semleges hömérséklet is változik illetve nagyobb lehet az a tartomány amire eredetileg (X évvel korábban. ) számolták, és akkor kezdödnek a bajok. Nem véletlenül az olaszok már évtizedek ota fehérre festik a sinjeiket, ezzel is csökkentve azok hömérsékletét a tüzö napokon. Mifelenk ez csak nem régen jutott valakinek az eszébe. Ehhez jön a felépitmény minösége ( elsösorban a tömege), mert annak kell elnyelnie a keletkezö feszültségeket. És az nem biztos, hogy amikor azt a pályát épitették számoltak nehéz vonatokkal meg nagy sebességekkel. Ausztria erre egy jo példa, vagy 25éve amikor elkészült a teljesen felujitott Westbahn ( Bécs Linz) és elindultak az ICEk mellett az RJ vonatok is ( amik könnyebbek mint az ICE) 200 km/h-val alig 20 év alatt teljesen tönkretették a régi szabályok szerint készült felépitmenyt és gyakoraltilag most teljesen uj pályát kell épiteni a töltésektöl kezdve, s lehet, higy az agyag meg a föld nem is lesz elég erre a terhelésre.
A régi tipusu váltok sem birják a sebességet meg a nehéz vonatokat, mégis olyanokat épitettek be 20 valahány éve. Szoval ez egy elég komplex ügy s nemcsak a dillatácio a gond.
Szerencsére a modellvasuton nem igen kell ezzel foglakozni, habár ott sem ismeretlenek az ezzel kapcsolatos gondok.

Mintegy 20 évvel ezelőtt a technikumban még +18...+23 °C volt a két szélsőérték, amikor számolgattuk a keletkező hőmérsékleti feszültséget (valamikor még álmomból felkeltve is tudtam a képletét)

Igaz, akkor még nem ragasztották az ágyazatot, és a 300 m-nél kisebb sugarú íveket inkább meghagyták hevederes illesztéseknek (ld. régi 2-es vonal, ahol az egyenesekben hézagnélküli felépítmény volt betonaljakkal, a kis sugarú ívekben meg talpfák és hevederek).

Nem véletlenül kerül manapság egy uj >200 km/h-ra tervezett pálya kilométerenként 7 millio euroba ( EU statisztikai átlag). Ilyenkor csodálkozok amikor hallom, hogy egy majdnem 200 km hosszu ETCS-l felszerelt pályát pályát ( 2 alaguttal) 80 millio eurobol hoztak ki. Ilyen esetben még lopásrol sem lehet beszélni, mert az mindig drágitja a projektet. Szoval vannak bajok, és nem biztos, hogy mindent látunk, mi is történik a háttérben.