Ujabb fejezetek a vasuti melodrámábol Németországban. Az uj vezetö asszonyság (a DBAG elsö vezetöje mozdonyvezetöi jogositvánnyal) közölte, hogy pár éven belül szeretnék elérni a távolsági vonatokon a 70% -s pontosságot, ha ez sikerül (!), akkor akkor azt két éven belül 80%-ra növelnék, a távoli cél ( idöpont nélkül) 90% lenne.

Közben meg az államügyész pert inditott konkrét személyek ellen, akik jováhagyták azoknak a kétes betonaljaknak a beszerzését és beépitését, amik 3 éve Garmisch - Partenkirchennél azt a komoly balesetet 5 halottal és 25 sebesültel okozták. Már a megrendelés elött belsö dokumentumok bizonyitják, hogy azon betonaljak kémiai összetétele nem stabil, azaz a beton aránylag gyorsan elveszti stabilitását ( repedezik). Érdekes amikor egy betongyár sok évtizedes tapasztalattal ilyen anyaghoz mer nyulni. A vasut mégis megrendelte és be is épitette.
A DBAG hálozatán több millio ilyen betonalj van beépitve amit cserélni kell.

Svájc.
A Gotthard alagutban 2023-ban történt baleset után a svájciak levonták a következtetéseket elsösorban a tehervagonokra. Meghatározták a kerekek minimális méreteit ( 864 mm, nagyobb mint az Europában elfogadott méret 860 mm), a bejárat elött minden vagonnak át kell mennie egy automatikus anyagvizsgálaton, ami azt is vizsgálja, hogy volt-e korábban a keréknek höfutása.

A vasutasok örülnek ennek az uj szabálynak, mert az jelentösen egységesiti a fékbetétek méreteit is.

Továbbá, ezt már europai szinten szeretnék elérni, hogy egy uj felelöségvállalási dekrétumot dolgozzanak ki, ahol pontosan meghatároznák ki miért is felelös a vasuti teherszállitásban.

A kép alapján az csak kb. 300°, nem 360...

Lejjebb nem kellett mennie...

A vasutnál azt a hidat alagutat szokták annak mondani, ahol a vonat egy emelettel feljebb vagy lejjebb, de vertikálisan ugyanott jelenik meg. ( ilyen alagutak vannak több helyen ( Szlovákia, Svájc, ott a RhB-n egy hasonlo hid is van.

Ujabb hirek a vasutakrol.
Decembertöl megszünik a Bécs,-Berlin-Párizs éjjeli vonat (NJ).
Az okok: A francia állam megszüntette a támogatást, mert a vonat nem rentábilis hiszen naponta csak 1fordára alkalmas, mig a TGV/ICE akár 4 szer is fordul. A politika felháborodik, de pénzt nem ad.

Berlinben nagy rekonstrukcion mentek át az öregebb 831 tipusu S-Bahnok. Uj festést padlot ülléseket kaptak hogy még legalább 10 évig használhatoak legyenek. (1990-töl.futnak). Az utolso két szerelvénynél.derült ki egy kábelhiba, ami miatt valamennyi felujitott szerelvényt ujra kell kábelezni.

Félretéve az szokásos magyar "azért nem lehet mert...."-eket nagy kár a NaightJet-ért. Akármennyire ilyen is meg olyan is, a nappali utazás nyűgjét leveszi az ember válláról, én aki rendszeresen használom, nagyon hiányozna ha ezt a vonalat amin járok megszüntetnék. A köz-ért lenni nem azt jelenti, hogy profitot termelünk, de ezt mindenki tudja, hogy nem így van. És ugye valaha Bécs Párizs meghatározó helyek voltak, Budapest tél együtt.

Azt a vonalat nem fogják megszüntetni, mert azt egy társaság üzemelteti már évtizedek ota és az a 60-70 km svájci területen nem is oszt meg nem is szoroz. A helyzet a németeknél meg a franciáknál illetve az olaszoknál katasztrofális. Ezek évtizedek ota EU tagok, de a mai napig nem tudták rendezni sem az adoügyeket sem a munkaügyeket, söt ahogy látom még a szeméttel is gond van a peronmagasságok mellett.

Szinte hihetetlen a hir. Csehországban elindult az elsö vezetö nélküli vonat egy elhagyatott vicinálison az ország északi sarkában. A vonal 24 km hosszu és most jön a meglepetés ez a vonat nem más mint a Bzmot felturbositott változata, 4. élete. A vonat jelenleg csak hétvégeken megy mert a jogi keretek le vannak messze maradva, és a pályán nincs különosebb extra védelem el feszerelve, csak az utátjárok ( sorompok ) vannak meg mindenhol és az állomási magas peronok.
Az üzemeltetöje a nálunk is jol jsmert AZD, a 2 vagonos szerelvény fel van szerelve egy sereg védelemmel és természetesen az ETCS alapján müködik. A fajlesztés kb 9 mill €- ba került, ami alapjában nem is sok hiszen ilyen vicinálisok százai hálozzák be az országot és még az otta 810-sek böl is maradt elég.

Railjet 2. A never ending story.
A RJ2 valahogy nagyon nem sikerült konstrukcio. A vezérlokocsinak a mai nalig nincsenek meg az engedélyei (5 éve), de nagyon ugy néz ki, hogy még a tervezett törzsvonalrol is ki lesz zárva, ugyanis valaki elszámolta a vonat hosszát amikor a 7 vagon helyett most 9 lett, ami elvben elfér a szabványos peronhossz mellett, de a nem mükódö vezérlokocsival a Vektronnal a vonat élén már nem.
Söt van a hálozaton a legforgalmasabb csomopont a Brenner állomás, ahol müködö vezérlökocsival sem fér el. Ennek az állomásnak van egy extra achilleszi sarka, hogy itt az állo mozdonyon kell biztbert váltani az osztrákról az olaszra. A baj az, hogy a 9 vagonos vonat eleje vagy a vége mindig a szomszédos biztber környezetében van, azaz, ha a mozdony a vonat végén van nem lehet átkapcsolni a szomszédos vasut rendszerére, ehhez kb 50 métert tovább kellene gurulni áram nélkül , majd ujra megállni kb 30-40 másodpercre az át,apcsoláshoz. Ekkor azonban a vonat eleje blokkolná az állomásfejet ( váltokörzetet) ami megengedhetetlen Brenneren.
Ha a Siemens nem talál erre orvosságot akkor adieu Railjet 2 a Brenneren.
Az embernek megáll az esze, hogy ki *** (rontotta) el ezt projektet. Minden adat évtizedek ota közismert, és mégsem sikerült.
Állitolag most az ÖBB megprobál 7 kocsis RJ 2-t rendelni ami még szükebb kapacitással rendelkezik mint az 50 éves hagyományos vonatok ezen a vonalon. (Kb 30%-l).

A fenti témához a vezérlökocsi engedélyezése körüli gondok.
Egy kicsit vissza kell lapozni a történelemben hogyan és mikor született a Railjet projekt.
Jo 30 éve még szo sem volt ETCSröl és a RJ a maga nevében egyedi konstrukcio egy mozdonnyal tolt 7 vagonos >200 km/hra engedélyezett vonat az akkori osztrák szabványok szerint. Ehhez Ausztriában kötelezö a mágneses fék használata ami pl Olaszországban tiltva van.
Közben ugye megjelent az ETCS is ami egyre komolyabb ( amiröl eredetileg nem igen volt szo) feltételeket diktál a vonatokra, ilyen pl a fékrendszer hatásfoka és pontos elöre definiált fékgörbe. Ez utobbi okozza a legnagyobb gondot mert ezt igen nehéz bebiztositani, igy a RJ1 is csak extra kiegészitésekkel képes egy sok pontban enyhitett ( kivételek) szabványt teljesiteni. Természetesen ez az enyhités ( kivétel) nem alkalmazhato az ujjonnan gyártott vonatokra, és a 9 kocsis RJ2ben az adatátvitel nem biztosithato garantáltan: igy a fékgörbe elözetes jellemzöi nem ismételhetö adatcsomag, aminek a hiányában az ETCS nem tud megfelelö fékparancsokat adni a mozgo vonatra.
Ehhez jön a hiányzo olasz engedély a mágnesfékre azaz a RJ2-nek más fékjellemzöket kell kiszámolni a mágnesfékes esetre meg a hagyományosra. Ez viszont ujabb gond, mert Ausztrában meg a DBAG vonalán nem lehet 160km/nál gyorsabban menni ha nincs mágnesfék. Ráadásul az olasz szabványok elöirják a mágnesfék manuális hatástalanitását ( azaz a határállomáson kézzel kell kikapcsolni minden vagonon a mágnesféket.).
Ha igaz az ETCS-ben viszont ilyen opcio nincs. Kiváncsi leszek mi lesz még ebböl 2033-ra amikor megnyilik az uj Brenner alagut, ahol végig ETCS lesz, és akkor már az RJ2 13 éves vonat lesz. Ráadásul már most nem elégiti ki a tervezett kapacitást, föleg nem az extra igényeket ( bicikli ) . Mig a hagyományos IC vonatok akár extra vagont is huzhattak a bicajoknak a RJ2 vagononként. 4-5 bicikli szállithato ami édeskevés a utasok számához viszonyitva.
Nagyon ugy néz ki, hogy egyre nagyobb zsákutcába vezet a RJ utja, nincs kizárva, hogy mire elkészül az uj Brenner alagut a RJ2nek már csak valamilyen nosztalgia funkcio marad.

És miért van a mágnes fék tiltva az olaszoknál?

Halvány fogalmam sincs, lehet, hogy a sinszögeket szedi ki a talpfákbol.

A viccet félretéve, az olaszoknál a Westinghouse rendszerek játszák a föszerepet (hasonloan az orosz, az amerikai vasutakon meg a volt CSD és a PKP hálozatán). A sinek ezeken a vasutakon szinte kivétel nélkül szigeteltek egymástol és a földtöl és sok különbözö sinfigyelö rendszer ( detektorok) figyelik a sineken a vonatok mozgását és a pálya állapotát söt a mozgo jármüvekkel a kommunikáciot is ez biztositja. Ezekböl az utobbi 70-100 évben sok fajta született, mindegyiknek van elönye meg hátránya, de többnyire nagyobb biztonságot ad mint a pontszerü rendszer (PZB - Indusi) , illetve nem kell semmi extra kábel meg hasonlo valami mint az LZB-hez.
Ez a rendszer a legujabb korig kielégitöen müködött bármilyen trakcio esetén ( göz, dizel, DC meg AC és jármüvekre olcsó fedélzeti rendszerek biztositották még a jelátvitelt is, és jelezték a szétszakadt vonatot vagy elfelejtett vagonokat is) amig meg nem jelentek a modern elektronikus motorvezérlések, ahol elszabadult a pokol, mert azok frekvenciái változnak, igy nem lehet kiszürni a hatásait a sinekböl. ( a pendolinoban majdnem 10 évbe került mire sikerült kifejleszteni a megfelelö szüröket ( amik 4 ülöhelyet foglalnak el a vonatban és még ugy sem használhatok univerzálisan bármelyik pályán).
Ehhez jönnek a legujabb gondok amikor a nagyteljesitményü vonatok elképesztö áramokat igényelnek (50 éve a vágánydetektorok ha jol emlékszem 3000A-ra lettek méretezve, ma 2 Vektron egy nehéz tehetvonattal akár 10-15000 Ampert is igényelhet induláskor ami nyilvánvaloan leégeti a vágánydetektort.)
Nem tudom, miböl és hogyan vannak táplálva a modern fékmágnesek, de ha azokra is valamilyen változo frekvenciáju váltoáram kerül, nyilván konfliktust okozhat a sináramkörökben.
Ezt a problémát sajnos csak komplett pályarekonstrukcioval és egy uj rendszer bevezetésével lehet megoldani, de az nagyon drága és hosszadalmas megoldás, ráadásul a jelenlegi ETCS sem oldja meg ezeket a gondokat teljes mértékben. Ezért azok a vasutak ahol a sináramkörös rendszerek alkotják a biztber alapját nagyon vonakodnak az ETCStöl.

Magyarországon is vannak sínáramkörök, szigetelt sínillesztések stb., mégse hallottam róla, hogy tiltva lenne a sínfék használata. Úgy látszik, az olaszok ezt a problémát is a könnyebb végéről közelítették meg

Enyhe, de lényeges különbség van a Siemens féle sináramkörök meg a Westinghouse ( OZsD ) rendszerek között.
Valoszinü tudják mi a gond, különben aligha tiltották volna be.
Ezért nem használhatok ezeken a pályákon az elsö generácios Taurusok sem (1116) csak a 1216-s egyes mozdonyai lettek megfelelöen átalakitva, és engedélyezve 0laszország bizonyos pályáin illetve Bécs és Prága között. ( itt a pálya jelentös részét ujra kellett épiteni.).

Elég nagy a baj Szlovákiában. Két vonat ütközött, a képek, és a videók alapján nagyon durva baleset volt. Majdnem száz sérült van.

Sajnos elég nagy balhé. Egy térfigyelö kamera hanggal felvette a vonatot mielött bement az alagutba és a kijárat után hallhato a hatalmas csattanás. Állitolag mindkét vezérnek sikerült kiugrania a mozdonyokbol, igy szinte sérülés nélkül megúszták, de az egyikre nehéz évek várnak, elment egy tilto jelzö mellett.

Egy hazai portál betette a cikkbe a videót:
[24.hu

Igy is lehet.
Japán a tökély országa, de ott is a kivételek erösitik a szabályt. Nem minden peron sikerült azonos magasságura, de találtak egy rafinált megoldást. a távolabbi sint egy kicsit alátömik azaz a vonat az állomáson egy kicsit megdöl a peron felé (mintha ivben lenne) és kiegyenliti a különbséget a peron meg a szerelvény padloja között. Nem kutattam mélyebben, de valoszinü, hogy csak olyan állomásokon használhato ez a megoldás, ahol minden vonat megáll annál a peronnál. Az átmenö vonatokat esetleg egy másik vágányra terelik.

Ááááhhhh!
És kilötyög a saké!

Na annyit nem kell dönteni mert keskenynyomközü vonatokrol van szo, s ha ott a külsö sint 2 cm-vel megelemelik akkor a vagon széle már majdnem 10 cm lebillen.

Egy fejlödési agonia.
Az angol vasutak a 90-es évek végén komoly bajban voltak a teherfuvarozásban, mert nem volt megfelelö teljesitményü mozdonyuk. Ekkor az EMD elkezdte tervezgetni a jövö europai mozdonyát a ma már jol ismert Class 66-t.
A mozdony 16 hengeres kétütemü motorral több mint 3000 LE- t tudott, és az EMD tökélyre vitte a megbizhatoságot és minimalizálta a karbantartási kiadásokat. ( ez az eredeti konstrukcio a mai napig Europa legmegbizhatobb mozdonyai közé tartozik a többiek a hasonlo kategoriában messze a Class 66-s mögött kullognak). Az EMD akkoriban évente több mint 200 mozdonyt gyártott és a cél volt a kontinens akkor alakulo magánvasutjai.
Ez ugy látszik egyeseknek szemet szúrt és elkezdték kikezdeni a konstrukciot. Elöször állitolag a kipufogo gázok meg a hangtompitás nem felelnek meg az EUs szabványoknak. Az EMD erre kifejlesztett egy katalizátort ami a kipufogo gázokat szürte és a hangtompitást is elvégezte. Ez kb 5-10%-l növelte a fogyasztást, és nem is volt olcso. A mozdonyin töb. Válatoztatást kellett eszközölni, hogy a Class66 átmenjen a Crash teszten.

A hatoságoknak ez sem volt elég, mert az EMD nem monitorozta a mozdony müködését, ami ugye irto fontos volt a konkurencia gépein amik nagyságrenddel többször döglöttek le valamilyen hiba miatt. Az EMD eredeti konstrukciojában alig volt elektronika, igy ennek a feltételnek a teljesitéséhez sok mindent át kellett tervezni a mozdonyban, hogy legyen az uj fedélzeti computernek munkája. Ez természetesen bevezetett egy uj faktort, amitöl mindenki rettegett, a mozdony elvesztette az univerzalitását igy a nagyjavitások esetén nem lehetett cserélgetni a mozdonyok között a fö egységeket. Ez jelentösen megdrágitotta a karbantartást, mert sokkal több részegységet kellett raktározni ( drága logisztika) és drága munkaerö kellett a megfelelö egységek kezeléséhez, szereléséhez. Ez jelentösen rontotta az EMD mozdonyok rendelkezésre állási mutatoját. Amig az eredeti minden extra berendezés nélkül igen magas megbizhatoságot mutatott fel a “felturbozott” mozdonyokra ez már nem igaz.
Ráadásul a megjelentek a hibrid mozdonyok, amik a vasutaknak sok elönyt hoztak még a magas áruk és drága karbantartás ellenére is, közben meg a nehéz teherforgalom is visszaesett, igy a Class66-s lassan elveszti pontosan azt a piacot amire ki lett fejlesztve. A fövonalak fölé szerte Europában drotok kerültek és a villanymozdonyok olcsobban és egyszerübben látják el a megmaradt teherforgalmat.

Nicsak megjelent a német hir magyar változata arrol a csoda cseh Bz-röl.
Vezetö nélküli vonat

Végre! És egy BZ-MOT! (a németeknél meg előszedik a jó öreg VT135-öt akkor lehidalok Mindig a legkisebbek hozzák a legnagyobb változást!

((Azért ez amúgy tök jó, hogy a saját kényelmünkbe fogunk belefulladni, de addig legalább kényelmes lesz.))

Viszont így lehet érdemes lesz működtetni vasutat...

Pontosan ezt hiányolom a magyar vasutaktol meg az ipartol, hogy teljesen hiányzik az ötlet mit kezdjenek a vicinálisok tucatjaival meg a Bz-k százaival, mert azon vonalak többségére soha nem lesz megfelelöbb és olcsobb jármü mint a Bz, ráadásul valahol rozsdásodnak munka hiányában. Itt még egy akkus villanymotoros konstrukcio is elképzelhetö, hiszen egyik vonal sem olyan hosszu, amit egy modern akku egy töltéssel ne birna ki.

Ez nem igaz, van ötlet és terv is.

Ez is kell, de ez a vasutat nem tudja mindenhol helyettesiteni.

Pedig ez lesz, tetszik-nem tetszik.

Na majd meglátjuk, remélem nem a youtubos imformatoroktol kapod a hireket.

A gyaloglás is marad... tetszik- nem tetszik
A vasút nemsokára meg fogja lépni újabb forradalmát, ahogy annó megtette. (annó a nagy tömeg, "gyors" szállítása volt.) Most a kötött pálya hozza el az újabb áttörést, mert ide sokkal-sokkal "könnyebb" betenni az automata vezetőt, mint egy buszra/autóra. Tulajdonképpen itt csak egy dimenzió van.

Pillanatnyilag egy veszélyt látok, és sajnos a cseh példában is ez nyitja ki a bicskát, mert ugye a vonatnak kell reagálni a hülyékre, akik utját tudják állni. Ha majd egyszer komolyabban elindulnak az autonom vonatok kiváncsi leszek majd a szalagcimekre. Lehet, hogy ugy járunk mint a kaliforniai zsaruk ahol az önjáro taxi egyszerüen megfordult az egyirányu utcában mert a kuncsaft egy házsarokkal korább várt rá. A zsaruk már kiirták a büntetö cetlit, csak nem volt akinek odaadhatták volna.
Mi már valoszinüleg nem fogjuk megérni, de majd esetleg érdekes lesz egy autonom vonat meg egy autonom taxi balesete.....

El, de csak ott ahol hajlandóak rá költeni.

Menni fog ez olcsóbban is, nyugi. Csak el kell kezdeni. A végén egy mobiltelefon is elég lesz.
Nézz körül más szegmensekben - nem vasút.

Nyilván, hogy az elektronika a prototipusban, nem olcso, de ha megszületnek a jogi keretek ( attol félek az akár évtizedekig is eltarthat) akkor sok mindent egyszerüsiteni lehet, ráadásul lehet pályára szabott vonatokat is gyártani ( programozni) és akkor az ETCS lebutithato a minimumra, csak azt kell ellenöriznie, hogy valoban ott-e van a vonat ahol lennie kell. A lényeg itt valoban abban van, hogy az adott mellékvonalon oldják meg az effektiv és olvso vonatforgalmat. Azaz a vonat naponta ott fog ingázni minden métere a pályának ismert azaz elöre programozhato, igy a külsö berendezéseknek maximum a monitorozás/felügyelet lehet a feladata.

Az elektronikát hagyjuk. Egy komplett számítógép hegyet építettek ebbe a szerencsétlen BZ-be. Egy önvezető autóba nem szuszakolnak bele ennyi mindent (el sem férne) - ez nyilván azért kellett, hogy elhitessék: mire kellett ez a vagon pénz ehhez a fejlesztéshez. Erőfitogtatásnak nagyon jó volt, de lássuk be, irdatlan összeget költöttek erre....
Itt az a kérdés, ahogy Te is fogalmazol, mikor nyitják meg a jogi csapot.
Akkor mindjárt meglesz ennek a tizedéből is a műsor.

Ma még a villanykapcsolohoz is számitogép kell és ne csodálkozz, hogy a nagyvilágban olyan tenderek ( kiirások ) jelennek meg, hogy. 500 dizel mozdony kell, de ELKTRONIKA nélküli. Az elektronika ugyanis amortizál minden ilyen berendezést aminek sok évtizedekig müködnie kell ( de ezt nem lehet az elektronikára garantálni, azaz folytonos kiadás és balhé lesz csak vele).
Többek között emiatt lépett vissza a Talgo is a bolgár 20 darab 200 km/h-t tudo vonat szállitásátol, mert a bolgár vasut 15 éves szervizt is kért. A Talgo meg semilyen elektronikát nem gyárt, hanem valahol veszi márpedig arra a 20 vonatra aligha fogja valaki tudni garantálni, hogy még 10 év mulva is lesz cserealkatrész.
Azért az 9 vagy hány millio csak igy tünik soknak, ha belegondolsz, hogy egy modern mozdonyba egy “sorozatban” gyártott ETCS felszerelés 1 millio Euro körül van. ( ezért szinte számitásba sem jöhet egy 10-20éves , jo karban levö mozdony utolagos felszerelése ETCSre.) Sajnos itt zárul a kör és a DBAG is kénytelen volt a legujabb HGV pályát is kiegésziteni PTZ rendszerrel, mert a magánvasutak egyszerüen nem engedhetik meg maguknak az ETCS- t viszont a DBAGnak meg a társadalomnak szükségük van a magánvasutak müködésre.

Nem véletlen került bele ennyi számítási teljesítmény, ugyanis "on-site" zajlik a teljes adatfeldolgozás és elemzés, míg a különböző közúti önvezető járműnél teljes egészében cloud-ban zajlik ugyanez.

Meg azon 24 km szakaszon ki kellett épiteni a teljes ETCS rendszert. Az AZD tulajdona a vonat is meg a pálya is természetesen elsösorban laboratoriumi célokat szolgál. Ezért az ár jelen esetben semmitmondo a valodi megoldás esetére.

Azért felvetődik - bennem, legalábbis - néhány kérdés. Legfőképpen, hogy van-e szintbeli vasút-közút keresztezés? Ha igen, hogyan oldják meg az esetleges balesetek elkerülését, és ha netán mégis bekövetkezik, ki fogja értesíteni a hatóságokat, mentőket, stb.? Lesz a vonatokon vonatkísérő? Ha netán nem: mi lesz az utasbiztonsággal? Mi történik akkor, ha mondjuk az anyuka a babakocsival akar leszállni, de ő tud csak leszállni ténylegesen, a babakocsi meg fennmarad? Ki fog intézkedni? Hogyan? Mi van a feltételes megállókkal? Nem a le-, hanem a felszállók okán...
Egy szó mint száz: több a nyitott kérdés, mint a lezárt. Legalábbis nekem.

Vannak, és nemcsak az van, de erdö is nem egy nagytestü özzel, szarvassal. A minap egy egészen Ausztriáig keveredett még a Dunát is átuszta és napokig volt téma a médiában ki hol látta a szarvast vagy mit, mire végre elfogták a tüzoltok ès visszavitték Csehországba.

Szoval erre irtam az egyik korábbi megjegyzésemet, mert itt is abbol indulnak ki, hogy a vonatnak kell megelöznie a balesetet, holott a törvények egyértelmüen az ellenkezöjét mondják. És pontosan egy ilyen automatikus rendszer fordithatja fel az eddigi megszokott világot és rendet, mert ha ugye az autonom vonat meg tud állni, akkor a másiknak is meg kell ha ott áll valami az utjában. Sok firkász ebböl fog hetekig élni.

A kèrdéseidre aligha van ma válasz viszont nálunk is van vezetö nélküli metro, Japánban egész vasutvonalak ahol szintén senki nincs, annak ellenére, hogy a japán vasutakon még mindig legalább 3x annyi ember dolgozik mint mifelénk ( vonatokra vagy vonalhálozatra átszámolva).
Ebben a kisérletben is az volt az elsö, hogy valamennyi peront megfelelö magasságura épitettek, hogy akadálymentes legyen az utascsere. Japánban a peronokon kapuk is vannak, amik csak akkor nyilnak, ha ott a vonat.
Az AZD pályán valamennyi közuti átjáro sorompoval van ellátva, de a pálya maga nincs bekeritve mint pl. Angliában. Igy a vadállatok gondtalanul kerülhetnek a pályára.
Már ezen a vonaton is vannak gombok mint a liftben, amit ha megnyomnak azonnal elérik a központot, ahol természetesen élö személy fogadja a hivást. A kisérleti vonaton természetesen van még egy vonatkisérö.
Nyilvánvaloan a vonat figyeli az ajtokat, ha van ott még valaki vagy valami bizonyára jelez, erre még valoszinü nincs döntés meddig meg hogyan.
A feltételes megállokra már van rendszer a CDnél is meg az ÖBBnél is. A peronokon vannak gombok amikkel jelezheti az utas, hogy fel akar szàllni (kb legkésöbb 1 perccel a vonat érkezése elött ( ezt egy lámpa jelzi) késöbb már nem fogadja el a kérést. Ilyenkor az utasnak van még egy esélye, hogy van leszállo utas és akkor megáll a vonat. A fedélzeten is ilyen gombbal lehet jelezni az igényt a leszállásra.
Nyilván van a vonaton is valamilyen baleset jelzö, mint sok modern auton is, ami hirtelen sebességváltozásra reagál, és azonnal értesiti a központot.
Amit még meg kell oldani azt természetesen a jegyellenörzés. Ez megint sajnos mifelénk komoly kérdés. Japánban a peronbejáratánál a metrokhoz hasonlo kapuk vannak ( mindig nyitva csak akkor zár ha érvénytelen jeggyel akarsz átmenni ( jelentösen gyorsitja az utasforgalmat), a jegyellenörzés a másodperc töredéke alatt megtörténik és a kapu hossza kb 4 lépés, azaz mire a végéhez érsz megkapod a jegyed és mehetsz tovább, ha nem jo a jegy, akkor ott maradsz a gép falai között a zárt kapunál. Nem hiszem, hogy ilyen rendszer mifelénk müködképes lenne, mert az europai társadalmak messze nem ilyen törvénytisztelök. A kijáratnál ugyanilyen kapun keresztül hagyhatod el az állomást.

Ha nézted a videót: VAN - megoldották.
Ha nézted a videót: egyenlőre az lesz. Mozdonyvezető nincs. Azaz van minimális személyzet.
Nem olyan sok az a kérdés, hidd el. Másutt is megoldották -nem vasút-, itt is megfogják oldani.
Az ETCS nagyon okos, egyszer elég kiépíteni. A vonatokba bedobni az elektronikát szintén egyszerű lesz. Igen, a mozdonyvezetőknél rezeg a léc. És? Van más szakma is ahol rezeg, mit kell ezen ennyire problémázni?
Nem összeveszni szeretnék Veled, hanem saját házam táján is látom, hogy mi várható, és nem a kifogásokat, hanem a továbblépést keresem.

Valóban, nem néztem meg a videót. Bizonyosan kaptam volna választ néhány kérdésre, de ez a személyzet-csökkentés (szigorúan szerintem, és ez kifejezetten magánvélemény) soha, sehol nem vezetett jóra. Több problémát vet fel, mint amennyit megold. Mondhatni az önvezető autó is hasonló kategória. Felvet jó néhány jogi és morális kérdést, amik még megoldásra várnak, és még nálunk okosabb emberek, jogászok is csak tanácstalanul vakarják a fejüket...
Én sem vitatkozni szeretnék, csak felvetettem néhány dolgot, amik a szakmámból adódóan felvetődtek bennem is. A megoldás kulcsa nyilván nincs a mi kezünkben, csak polemizálunk.
Azután majd a szakemberek megoldják, mert ezek a kérdések nyilván felmerültek bennük is. Tény, hogy a fejlődés útja ez, amit nem lehet megállítani, csak sok még a kérdőjel.

Tisztelem az optimizmusidat, hogy az ETCSt elég egyszer kiépiteni.
Láttál te manapság valamit amiben számitogép van, ami ugy ahogy megveszed évekig müködik? Mert nemcsak az ETCS ilyen. Már mezei autoval is szervizbe kell járni valamilyen updatert (frissitésért) és nem ritkán 5-6 évente már a hardware sem jo ( optimális). Sajnos ez viszi sirba a vasutat is, mégha számolnak is vele, nem ritkán elképesztö akadályokat okoznak, és jol tudjuk egy elektronika 7-8 év alatt már muzeumi, javithatatlan, csak cserélhetö ha van mire. A vasuton meg 6-7 év még a csecsemö kornál is rövidebb.
Ép a minap beszélgettünk a fiammal, a vasuti iparban még messze nincs olyan egységesités mint pl a repülö gyártásban. A 3-4 nagyágyu szinte kizárolag ugyanazoktol a beszállitoktol veszik minden fontos részberendezést és azok a cégek általában garantálják a folytonosságot. Sajnos ez a vasuti iparra nem igen jellemzö, sokszor még az alap jellemzökben ( méretek) . sem tudnak megegyezni. Már olyasmi is elöfordult, hogy ugyannak a cégnek egy ujabb berendezése kb 5 cm-l volt nagyobb mint a régi, s hosszu orral utaztak haza megoldani a problémát.

Balkán a határon.
Annak az uj kinai vonatnak ami majd egyszer Budapestre fog járni, már a megnyito járaton be volt törve legalább egy ablaka. S mint kiderült a vandálok a buszsoförök közül kerültek ki, akik elvesztették utasaik egy tészét a modern és gyors vonatok miatt. Talán most már ezért is tüntetni fognak a diákok. Megáll az ember esze.

Újjáélednek a luddisták...

A mapy.cz-n 38 db útátjárót számoltam meg (az erdészeti utakéival és a gyalogos átjárókkal együtt), ám ezeknek csak egy részét jelzi biztosítottnak. A nem biztosított átjárók előtt azonban a cseh vasutakon kötelező a hangjelzés, a jelzőtáblától egészen a fedezendő pontig, ahogy ebben a videóban is látható-hallható:

Rokytnice v Orlických horách - Doudleby nad Orlicí

Sőt, a nehezen belátható átjárókon nem ritka a 10-15-20 km/h sebességkorlátozás sem. Gondolom, semeddig nem tart beprogramozni a kis Editát, hogy dudáljon és lassítson az átjárók előtt

Ergonomia az 50-évekböl. Az osztrák mozdony eleje ( fö irány) a képen jobbra van.
Kivéve néhány kapcsolot, minden kezelöszerv a mozdonyvezetö mögött volt, és üllés vagy valami hasonlo hiányzik a mozdonybol, azaz végig állva kellett benne dolgozni.

A feljáróajtó és a pult között egy kék huzatú bárszéket vélek felfedezni, fekete lábakkal

Ha megnézzük a kortárs magyar mozdonyokat (Leó, Kandók, Bobók, satöbbi), azok se voltak sokkal jobban eleresztve.

Azt a bárszéket csak a muzeumban rakták fel. Ott ahol van amugy sem lehet rajta ülni mert mindenféle szerelvények vannak a kaszni oldalán. Csak az ajto elé téve tudsz ráülni.
Mennyivel intelligensebbek voltak az ameriakiak a szerelvényeket a kabin közepére rakták, sok mozdonyon ugy, hogy mindkét oldalrol lehetett kezelni. Nem kellett semmit duplázni mint ezen a mozdonyon.

Rövid hirek a nagyvilágbol.

Az EUROSTAR ujjonnan alakult társaság a valamikori csalagut meg a Thalys és a TGV közös vállalkozása immár Németországba is járnak az Eurostar „uj“ vonatja, amik gyakorlatilag csak átfestett Thalys TGV vonatok, belül még Thalys a szolgáltatás meg Eurostar. S ami érdekes, jegyvételnél nem válogathatsz a helyekben igy ha peched van olyan helyet is kaphatsz még elsö osztályon is ahol nincs ablak. Ez a vonatok konstrukciojábol adodik már évtizedes probléma, hogy az üllés sorok nincsenek szinkronban az ablakokkal. Ja és természetesen a WIFi német területeken nem müködik.

Luxux ÖBB modra. Az ÖBB átvette a GKB ( Graz Köflacher Bahn) vonalain a személyforgalmat. Az ingavonatok kiakakitása eget rengetö. 2 uj Vectron között egy 2 kocsis emeletes szerelvény viszi az utazoközönséget. Irto gazdaságos lehet.

Ausztriában ujra változnak az árak - ( áremelés virágnyelven). Az ÖBB egyre nagyobb csödbe vergödik az elhuzodo drága épitkezések miatt meg az éveket késö megrendelt gördülöállomány hiánya miatt.

Az ÖBB Cargo elérte, hogy vonatjai immmár a belga kikötöbe járnak, osztrák mozdonyokkal meg személyzettel. A légy a levesben, hogy nincs emberük, akinek vannak a belga vonalakra engedélyeik..... igy most nagy hirtelen mozdonyvezetöket kezdtek el toborozni. Vajon miért nem elöre késztitették el a személyzetet? Gondolom Ausztriában sorba álltak ilyen melóért.

A DBAG uj csucsot ért el, a vonatok pontossága 55%-ra csökkent, azaz 10 vonatbol 5 ér idöben célba. A „gyönyörü“ statisztikát az szépiti, hogy nemes egyszerüséggel azokat a vonatokat nem számolják, amik célba sem érnek. Igy is lehet hencegni.

Elgondokodtato.

S még egy hir Németországbol. A megrendelt CAF vonatok idöben megérkeztek es jok is addig amig szárazak a sinek. A levélhullás meg az öszi esö azonban hatalmas problémát okoz, mert a kerekek elforognak a nedves sineken meg a leveleken. A CAF jármüvekben van csuszáskompenzácio, azonban ezzel meg a német PZB biztber nem tud mit kezdeni és vészfékezni kezd. Ezért kénytelenek leállitani a CAF motorvonatokat ilyen idöben, és pillanatnyilag a CAFnak még elképzelése sincs mit kezdjenek ezzel a jelenséggel. A dizeljármüveket meg nem lehet bevetni, mert azokat igen gyorsan eladták igy áll a bál minden vonalon ahol az uj CAF jarmūveknek kell biztositani a forgalmat.

Szakad a jég.
Az osztrák magánvasut ( Westbahn ) megvette az elsö 5 darab kinai CRRC szerelvényt a Stadler KISS szerelvényeihez. Ez az öt nagysebességü kinai szerelvény az elsö ami megkapta az europai futási engedélyeket legalább is az osztrák pályákra. Az engedélyezés kb 5 évig huzodott, és kikötötték melyik alkatrészeket kötelesek a kinaiak Europábol beszerezni ( pl az ajtok a Stadlertöl származnak, az ütközök a Siemenstöl, az üllések Spanyolországbol, de még igy is jobb benyomást tesz mint sok europai kortársa ). Ráadásul ezek a szerelvények alapbol 2 áramnemüek ( 15 kV /16,7Hz meg 25 kV/ 50 Hz.) igy várhato, hogy Budapest felé is egyszer majd eltévednek.

Némi info németül..
CRRC DDMU szerelvények.