Az osztrák esetben miért nem küldtek egy dízelt?

Mert nincs nagyon. Legfeljebb Desiro lehetett valahol a közelben, a dizeles személyvonatokbol még annyi sincs mint kellene. Már a muzeumokbol kapartak elő kocsikat a rendes mindennapos üzemre . ( volt is nagy morgás). Se vagon se mozdony.
Sok minden nem müködött vasárnap, még megfelelö akaszto szerkezetet sem találtak az ICEhez, amivel ki tudták volna huzni a vonatot az alagutbol. A tüzoltoknak nem volt üzemképes világitásuk stb.

Bezzeg vasút..
Kölnből indultak volna vissza a fiam és barátai egy kétórás vonatúttal a holland határ mellé. 14h-kor indultak volna. 20h körül értek haza.
Oka: Köln Hbf-n a peron mellett egy regionális társaság motorvonata "ledobta az ékszíjjat", vagyis nem tudott továbbmenni. Nem vontatták el, a többi szabad vágányra sem terelték a többi vonatot, hanem hagyták ezeket "sorban állni" a hibás szerelvény mögött.
Ott is "kezelik" az ilyen helyzeteket, ahogy hallom...

És még csodálkoznak, miért tiltották ki a bezzegvasutat Svájcbol.

Egy angol barátom árulja.

Kíváncsi lennék, hogy a 3556.szerkezeti számon milyen mozdony került a jóvátételi szállítások keretében a Szovjetúnióba?

Valoszinü 424-s

Na, hát akkor az UP megvette az NS-t. Pedig szépek azok a fekete mozdonyok. Nagyon kiváncsi vagyok, hogy akkor most az emberellenes UP személyzeti szabályokat hogyan nyomják le az NS dolgozók torkán.

Olvasgatom a kommenteket mindkét eseményhez. Érdekes mindenhol nagyon hasonlo abnormális nézetek terjengenek mint mifelénk. Mindenki jobban tudja mit kell tenni, mint azok az emberek akik probálják menteni a menthetöt.
Az alagutban is a tüzolto meg a zsaruk parancsa ellenére indultak el sokan gyalog, amivel gyakorlatilag meghiusitották a mentést.
A német vonat is azért siklott ki, mert „modern billenö vonatrol van szo“. A kommentelö azt is tudja, hogy ezek a vonatok emiatt könnyebben siklanak. ( érdekes 1998 ota egy sem siklott ki, igaz nem is kellett a kövezeten futnia - mint a hétvégén.), Meg, hogy miért nem lassitott a mozdonyvezetö a szakado esöben meg miért nem látta a földcsustamlást a több kilométer hosszu kacskaringos mély bevágásban, ahol az ivek miatt jo ha 100 métert lehet látni a pályábol egy 80 km/h sebességgel száguldo vonatbol.
Szomoru, hogy ilyen világban élünk.

Deutsche Welle írt egy nagyon udvarias cikket a DB -rol. Végül is anyázósra is lehet fordítani olvasás közben, de hát a németek már csak ilyenek. Én nem ülök DB re már rég óta , mármint pl Hamburg a tuti nem mennék vonattal, inkább kocsi. Múltkor Münchenbe mentünk Zürichből, de megörültem, mikor láttam, hogy nem DB hanem svejci a vonat. Kb azon a régión is atmegy, mint ahol a baleset volt, nem ugyanaz a vonal, de erdős, volgyes, kacskaringós. Az első kocsiban voltunk, egy ablakon át néztem be a mozdonyvezető fülkébe, látván a pályát magunk előtt. Valóban nem sokat tudsz mi történik előttünk pár száz méterrel a kanyarokban.

Másik oldalról meg tudod, én is kiszállnék a vonatból ha elmenne a klíma. Minden villannyal megy, wc sincs, szellőzés se. Ablakokat nem lehet kinyitni...semmi infó...hát jöhet a vész nyitó, vagy az ablaktörő kis kalapács.
Ha van valamiféle kommunikáció...de nincs. Pedig a telefon működik, a legtöbb online tranzakcióval utazik, tudják a telefonszámot... De hát gdpr vagy mi a fene van. Apple , Google azonnal tud célirányosan vész üzenetet kitolni, de hát megint gdpr van.

Emlékszel tavaly nyáron egy ICE bedöglött a nyilt pályán, a tüzö napon. Az ajtot sem tudták kinyitni, mert arra van a DBNek extra katasztrofa felelöse aki ezt megteheti kivülröl, akinek még villogos autot sem tudnak biztositani, igy vagy 1 orát állt a forgalmi dugoban, az emberek meg már ájuldoztak a vonatban, a kalauz meg megfenyegette az utasokat, hogyha kitörik az ablakot, akkor azért felelni fognak. A központ meg azt üzente, hogy a büffé kocsi osszon ki az embereknek vizet. A baj csak az volt, hogy 50 flakon viz volt meg vagy 600 utas.....

Sajnos ez igy van, csak az a nagyon aljas az egészben, ahogy a oltják az emberekbe hülyeséget, mintha a mozdonyvezetö meg tudna állni egy hülye autos vagy egy földcsuszamlás elött. A 100 km/h sebességre 700 m volt a hivatalos fékutszámolás, ami nem kevés, ha az akadályt ekkora távolságrol be kell azonositani ( föleg egy ilyen halom követ, mégha látná is a mozdonyvezetö).
Nemrégen jelent meg a kb 10 éve történt katasztrofa zárojelentése, ahol Osztrava mellett a Pendolino átszáguldodott egy kamionon, mert a barom állva maradt a sorompok között. Érdekesség, hogy ott a mozdonyvezetö, csak lábait hagyta ott és ma is „él“, mig a németeknél még ilyen szerencséje sem volt.

Sosem voltam olyan szituban, hogy "beragadok" két sorompó közé....de a sorompó sztem ágy gázzal eltolható és teljesen összekaristolja a kocsit....de választhatom azt is, hogy megszűnök tovább élni, nem lesz kocsim, nem lesz mozdony/vonat, egy darabig sín, a mozdonyvezető megszűnik élni, meg esetleg utasok is, meg a sorompót is teljesen pótolni kell és sok munkát adok a rendőröknek, tűzoltóknak....vagy összekarcolom a kocsit és kifizettem a sorompót.

Vagy gondolkodom, és be sem megyek a két sorompó közé...
Számomra felfoghatatlan, hogy hogyan ragadhat be valaki két sorompó közé???
Ha meg tud állni a második előtt, akkor az első előtt is meg tudott volna állni.

40 tonnás kamion volt és betojt a cseréplécböl készült félkaros sorompotol.
Azota csücsül a hüssön, igaz, hogy az nem adja vissza sem a mozdonyvezetö lábait, sem az áldozatok életét.itt van 3 kép az ipari kamerábol.

Az első képen "már majdnem, de még nem" ereszkedett le teljesen a sorompó előtte. Milyen lassan ment, ha a "bemeneti" oldalon még teljesen nyitva volt a sorompó, amikor áthaladt rajta?
Bizonyos helyeken ezért van csak a bemeneti irányból sorompó... De azt kikerülhetik... Ennél jobb, amikor a kimeneti oldalon később ereszkedik le, vagyis van idő az éppen bentlévő járműnek még előre távoznia.

Ez az átka az univerzális pályának. A villogás kb 30 másodperccel a vonat elött indul egy mezei vonat esetében ( kb 700 méterre a keresztezödés elött inditja a vonat.) a sorompo lezárása viszont idöben van meghatározva. És erre megemelik a pálya sebességét 160 km/h-ra ami erösen felboritja az algoritmust. Ezért a sorompok ilyen gyors vonat elött nagyon késön zárnak - a vonat tul hamar ér oda).
A kamionos viszont látta, hogy megy a villogo, ezért már az elsö sorompo elött megtorpant, de megis tovább hajtott egyre lassabban. Az elsö sorompo abban a pillanatban kezdett el mozdulni, amikor már elhagyta jelzöt és a kamion eleje már a sineken volt, és ujra megtorpant, mert a kijárati sorompo kb 2 másodperccel az elsö után kezdett el a kamion elött mozogni és állva maradt. ( a videon pontosan látni.) Az algorizmus a nagy forgalom miatt olyan, hogy a bejárati sorompo még nincs teljesen lezárva amikor már idul a kijárati, és egyszerre müködik az ut két oldalán levö sorompo. Egyszerüen nincs idö arra, hogy elöbb a jobboldali kar zárodjon, majd utánna a bal oldali a vasuti pálya mindkét oldalán. A videoban pontosan látni, hogy a kamion
xx.36 másodperckor lépte át a jelzö szintjét. ( itt volt az elsö megtorpanás mert vörösre ment).
xx.46 másodperckor állt meg a kijárati soromponál és xx.56 másodperckor érkezett a pendolino.
Azaz 20 másodpercig tollászkodott az átjároban. ( dög nehéz volt a kocsi, tele vastag vaslemezekkel.)
Ezért ma már tilos sorompos átjárot épiteni 120 km/h-tol gyorsabb pályán. ( ilyen nagy sebességi tartományra nem lehet megoldani az ilyen berendezések értelmes kezelését. A lassu tehervonatnál örökkévaloság lenne az autoforgalom számára.)
Ráadásul ez a nagyon forgalmas átjáro már évek ota gondokat okozott. A vasuti forgalom nagy kb 5 -10 percenként egy vonat, (köztük a pendolino) az utiforaglom is igen nagy, több gyár van a pálya mindkét oldalán.

A DBAG uj csucsot ért el. A sok euromilliárdos adopénzekböl “sikerült” 60% -re lenyomni a pontossági mutatot, azaz 10 vonatból 6 ér celba ( ha eljut odáig).
Már lassan el sem tudom képzelni minek adnak ki menetrendet, ha a vonatokat igy tudják csak járatni.
Nem lenne egyszerübb felkérni a kedves utast, hogy vánszorigjon ki az állomásra és száljon be az elsö indulo vonatba, már annak a valoszinüsége is nagyobb, hogy valahova eljut mint az ami a menetrendben áll.

Szlovákiában is átvették a magyar rendszert és ezentúl sem a diákoknak sem a 65 évet betöltöknek sem kell a pénztárnál egy 0 euro értékü jegyet váltaniuk, elég a jogosultságot bizonyito igazolványt bemutatni. Ráadásul az uj vonatok bevezetésével kb 30%-al növelték az ilyen kedvezményezett utasoknak biztositott kapacitást.
Ha minden igaz, akkor a szlovák vasut RJ2, uj generácios Railjet szerelvényeket vesz és az ÖBBvel tervezik közösen üzemeltetni, már amennyiben sikerül a Vectronokat és a RJ2 vezérlökocsikat összehangolni az uj RJ2 garniturával és megfelelni minden elöirásnak.
A Tauruszok kiszorultak az országbol a kompatibilitás hiánya miatt, igy csak az ujabb Vectronok állnak majd a rendelkezésre.

Annyi pontosítás - mielőtt valaki beleköt - hogy idehaza a nappali tagozaton tanuló diákoknak - általános, középiskola, egyetem - kell jegyet venni, vagy megye- vagy országbérletet, csak a 65 év felettieknek nem.

A Siemens-szel mi van? Az első RJ-n megoldották, hogy a vezérlő és a Taurus között simán megy a vezérlés. Valahol kering a neten egy kép, hogy a München Hbf-ra egy MÁV Taurus tolja be a RJ szerelvényt.
Mit felejetettek el, hogy most a Vectron-nal ez nem megy? Vagy túlboönyolizáltak valamit?

Nem értek én az európai meg magyar mozdonyokhoz, de a Vectron-on tetszenek (amíg nem matricázzák össze -vissza őket Taurusokat meg kb a legjellegtelenebb mozdonyoknak gondolom. De ez magán vélemény A gőzmozdony kereke meg fekete

Az angolok új Stadler mozdonya, (szerintem nagyon szép), a Class 99.
Érdekes ahogy a vasút születésének hazájáról beszél, szomorú válságról, hogy már nem képesek egy mozdonyt sem gyártani.

YouTube video

Szlovákiában eddig ugy volt. ( valoszinü az utasszám kimutatáshoz), hogy az ingyen vagy bizonyos bérletekhez ( azt hiszem nem mindhez) kellett “ingyenjegyet” váltani, azaz az indulás elött a kasszábol hozni egy jegyet 0 értékkel. Ezt szüntetik most meg. ( régebben a vonatokra csak bizonyos mennyiségü “ingyenutast” lehetett felengedni. Most növelték a kapacitást igy már nem kritikus a helyzet).
Nálunk a nyugdijasoknsk bizonyos vonatokra helyjegyet kell váltani.

A fene sem tudja, már több éve megy a huzavona az uj RJ2 ( meg a Nightjet) vezérlökocsijával ami már Vectron homlokfalat kapott, de a mai napig csak a vonat végén huzhato. Az olaszok teljesen kizárták az engedélyezésböl, de eddig még sehol nem kapott szabad utat. Söt Ausztriában a Vectron nagyon személyvonatokat sem huzhat. ( a fene tudja miért nem) , mig csehek meg szlovákok gond nélkül használják a vectronokat a személyforgalomban. A náluk a Taurus lett majdnem 95% kitiltva, illetve csak néhány kapott engedélyt a cseh fövonalra osztrák határ, Brünn, Ceska Trebova, Kolin,Prága szakaszra talán most meghosszabbitják Decinig, a német határig. De csak az a talán 2 tucat 1216-s mehet arra.
Hasonlo a helyzet Olasz viszonylatban is. 7 darab RJ szerelvény kapott futási engedélyt Velencéig, Veronáig, de nem tovább. Ebböl 7 böl két éve a decemberi 10 centis hoban kettöt ugy tünik teljesen kivégeztek, okozva nem kis káoszt az olaszországi viszonylatban. Eredetileg a 7 böl 4 szerelvény döglött be, kettöt alkatrészhiány (vagy miért) képtelenek rendbe tenni.

Az angolok az '50-es évek vége óta képtelenek egy átlagos utcai kerékpárnál bonyolultabbat alkotni saját kútfőből. Egy mozdonyt meg aztán pláne

De legalább udvariasak maradtak szegény angolkák.

A Vectron forma vezérlőkocsit már le is szedték a végéről.

Persze meg összeszedtek minden használhato kocsit, amikban csak talán a nyomtáv meg a kapcsolo egyforma. Azokat aligha lehet push-pull üzemben használni.

Ahol a vasut még jelent valamit.

ez csak az állomásépület - sajnos esöben

Kivéve: 58, 60, 87, 90, 91, 92 sorozatok. Motorvonatok terén meg aztán pláne brillíroztak, hadd ne soroljam fel őket.

Meg elbuktak, de elsösorban politikai okok miatt, elég sok korszakalkoto tervet is. ( HST meg néhány dizelmozdony tipus)

Azért a HST egész szép életkort megélt, és még Ausztráliába is eljutott (XPT), illetve most próbálnak új életet kezdeni Mexikóban, bár egyet már sikerült lezúzniuk egy átjáróban.
Az '50-es, '60-as évek intenzív vasútfejlesztése viszont nyilván hozta magával a kevésbé sikeres konstrukciókat (emlékezzünk meg pl. a Fell-féle, négy dízelmotort egy bonyolult differenciálzár-rendszerrel egymáshoz kapcsoló hajtásáról). No, meg a sok mozdonygyár sokféle megoldása nyilván nem volt gazdaságosan üzemeltethető, ezért viszonylag hamar elkezdtek törekedni az egységes járműpark kialakítására. A hidraulikus hajtást gyakorlatilag száműzték, pedig nem voltak azért annyira rossz konstrukciók. A relatíve kis darabszám miatt mentek a lecsóba, mindössze 10-15 éves korukban vagy még fiatalabban:

Class 22: 58 db, 1959-1962-től 1968-1972-ig
Class 42-43: 71 db, 1958-1961-től 1968-1972-ig
Class 35: 101 db, 1961-1964-től 1971-1975-ig
Class 52: 74 db, 1961-1964-től 1973-1977-ig

Gyakorlatilag ezek közül melyik az ami valóban jó és használható volt? Vagy mondjuk legalább a korszak átlagos műszaki színvonalát tudta hozni? A villanygépek abszolút nem...

Villamositott pályájuk sem volt igen. A dizelmozdony meg eget, pardon földet rengetö élmény volt.

A shinkansen 287 km/h sebességnél, igaz ez ma a leglassabb.

BBC írta, hogy a lengyelek tendert írnak ki 320 km/H +++ sebességű vonatokra az épülő új vasútvonalakra. Jó látni, hogy van ahol fejlődik a keleti blokk.

Mi meg szenvedtünk/szenvedünk itt Európa keleti felén a Vorosilovgrád-i csoda, a Szergej hangtompítójával...

Ép a minap került a kezembe a hir, higy az angolok uj Stadler dizelmozdonyokat vesznek. Náluk Class 99-s számot kapja, mer a korábbi EMD Class 66 már nem felel meg valamilyen szabványoknak. Meg nem volt idöm pontisabban tanulmányozni. Stadler gépet, de nagyon hasonlit arra a mozdonyra amit a Stadler az USAba is szállit, talán csak az europai verziora a gyárban rátették a vasalot, hogy a mozdonyvezetônek nem tüzolto létrán kelljen bemászni a munkahelyére. Ahogy hallani Stadler mindent megtett, hogy a mozdony megfeleljen a kimondottan ütödött Green Deal szabványoknak. Valoban egy dizel/elektromos (akkus) hibrid mozdony hatalmas teljesitménnyel. Ez megint aligha lesz opcio Europa kisebb országai számára. Akkora teljesitményhez tömeg is kell, az akkuk meg az elektronika miatt meg már személyvagon hosszra nyult a mozdony.

Igen, erről tettem ide videót nemrég. Nekem nagyon tetszik az a Class 99. Nagyon jól néz ki.

Kérdés: (mivel nem vagyok jártas a magyar vasút elnevezéseiben)
Mi az a
- személyvonat
- sebesvonat
- gyorsvonat
- Intercity vonat

Ugye ez mind mind személy vonat, vagy legalábbis személyeket szállít, mégha nem is biztos, hogy mindenkit személynek tekintenék azon a vonaton

Másrészt meg tapasztalatom szerint az IC is megáll minden második bokornál, meg lassan is megy, szóval lehetne az is akár lassú vonat. ;)

Na de mi ezeknek a definíciója.....a máv szerint?

Személyvonat az elég egyértelmű.
Sebesvonat, elővárosban zónázó, egy bizonyos állomásig (zónahatár) csak kevés állomáson áll meg, utána mindenhol.
Gyorsított személyvonat, gyakorlatilag a fenti csak fordított megállási renddel.
Gyorsvonat, távolsági személyvonat, ami csak nagyobb megállító joggal rendelkező* helyeken áll meg.
Intercity, a fővárost a régióközpontokkal és főleg megyejogú városokkal összeköttetést biztosító emelt komfortfokozatú*** és magasabb átlagsebességet** elérő járat.****

*a vonatmegállító jogokat politikai okokból inflálták el minimumra. Így lehet egy Répcelak IC-vel kiszolgált város.
**manapság már az átlagsebesség követelmény mint olyan valahogy annyira nem számít.
***ez is gyorsan inflálódott, régen a légjavító alapfeltétel volt, most meg már a fecske is simán lehet az.
****a balatonparti kvázi "IC"-k például sebesvonatnak számítanának hivatalosan.

Köszi. Mi az a fecske?

Ittaz utolsó bekezdés.

Na ez mi lehet?

( egy mai közismert valami 100 éves elödje....)

Lábbal nyitják, és lapátolnak bele valamit...
Első gondolatom, hogy egy kazán van mögötte, de azt biztosan nem fából készítenék...
A következő gondolatom, hogy mi az, aminek van kazánja és fából készül? Hajó!
De attól, hogy vízen van, még ugyanúgy éghető a fa és nem jó kazánt építeni belőle...
Alaposabban megnézve: a lezárt (védett) rész lefelé enyhén szűkül, mint egy garat.
Tehát szerintem ez valamiféle malom, daráló, őrlő- vagy aprítószerkezet lehet. Az ajtó azért van, nehogy valaki életlenül beleessen.

Nem.kérem, ez egy gözmozdony szimulátor a fütöknek. Itt tanulták hogyan kell a szenet lapátolni és itt lettek vizsgáztatva.

Még egy korszakalkoto valami a felkelö Nap országábol, és nem is akárhol volt ez használatban.

Az első Shinkanzen fő reflektor petróleum lámpája?
280km/h -ig szélálló

Attol már “valamivel” fejlettebbek voltak a japánok 1964-ben amikor ezek a korszakalkoto szerkezetek megjelentek.