Ezek szerint nem...

Ahhoz a záróvonalhoz semmilyen köze nincsen a CAF-ok megjelénésenek, abból bőven találsz máshol is a városban, ugyanis az új űtügyi műszaki szabályozáshoz illeszkedően lettek újrafestve. Ez pedig az új ENSZ előírásokhoz igazodik.

Másrészt meg ezek a járművek, a sajtó híresztelésekkel elentétben jelenleg is képesek lennének a budapesti hálózat 90%-n elközlekedni, még a szabhídon is akár egy ellenirányú találkozás kizárassál (ami minimális menetrendi bűvészkedéssel megoldható). Viszont itt zárójelben megemlítendő hogy sose volt cél ezeket itt használni, arra lett volna egy külön tender, ami végül nem lett.
***

De, ki lettek próbálva szinte mindenütt az éjszakai üzemszünetek alatt még új korukban. Csak ez akkor senkit nem érdekelt. Most meg megy a hebegés, habogás.

Van olyan vonal is, ahova azért nem mehet, mert egynél több szerelvényt nem bírna el a betáplálás. Vagy mi. "Nekem ezt mondták".

Lehet még egy ideig megpróbálni szórni a homokot a szemekbe, csak a többség már nem veszi be.

Nincs pénz, nincs pénz. Érdekes másra ugye van, volt és lesz?

Egyszer végre gatyába kellene rázni az infrastrukturát (nem csak a pálya és a kapcsolódó elemek, hanem a kocsiszínek, stb.) és nem azt kéne, hogy a jelenlegi lekotványosodott állapotokba illesszünk be egy járművet.

Illetve be kell látni, hogy a 100+ éves, patinás kocsiszínek, mint Fradi, Baross vagy Zugló már egyáltalán nem felelnek meg a modern kor igényeinek és követelményeinek, ideje lenne újakat építeni helyettük. Ezeket pedig meghagyni nosztalgia-kocsiszínnek, művészeti galériának, romkocsmának stb.

A személyeskedést kiszedtem. Kérem, hogy ne kezdjétek megint elölről!

Sajnos ez utobbival egyre több helyen van külföldön is gond. Az uj nagyteljesitményü jármüvek átmeneti energia igénye többszöröse a hagyományos öregebb jármüveké. Erre utaltam amikor arrol irtam, hogy hálozatok fejlesztése nem követi jármütechnikát. Sajnos ezek a gondok nem kezelhetök a mai energiahiányos világban.

Az osztrák ÖBB ugy látszik nagyon orra esett a pár éve hatalmas csinnadrattával beharangozott éjjeli vonatozásban az uj Nightjet 2 szerelvényeivel. 33 szerelvényt rendelt, de most nagy hirtelen 9-t lemondtak és inkább RJ2-re változtatták a megrendelést.
Az éjjeli vonatok schengen ide, schengen oda a mai napig nagyon körülményesek üzemi szempontbol ami jelentösen drágitja az üzemet.
A kocsik is sokkal drágábbak mint egy nappali RJ vagon, miután az ëjszakai vonat naponta csak egyszer vethetö be, igy sok a meddö állás megdrágitva az üzemet. Sokkal nagyobb személyzetre van szükség, ami nemzetközi viszonylatban még bonyolultabb, mert országonként más munkaügyi szabályok vannak - ráadásul éjjeli munkárol van szó. Ehhez jönnek a vezérlö kocsi gondjai, amik a mai naoig nem kapták meg a szükséges engedélyeket azaz nem müködhetnek mint vezérlökocsik, azaz mindig mozdony huzza a vonatot.

Mozdony kiárusitás Horvátországban.

A hires kanadai dizelmozdonyoknak 7062/63, a Kennedyknek uj hazát kerestek és találtak, s meglepö modon meglehetösen gazdag országok mint Izrael, Szaudi Arabia és Ausztrália csaptak le rájuk. A mozdonyok többsége fel lett ujitva és egyes gépek még uj fökeretet is kaptak.

Most találtam ezt a fotót. Érdekes egy baleset...

A mozdony konstrukcioja is elég érdekes, a rudazat már csapágyazott, söt ugy néz ki, hogy a csatlo rud egy darabbol van mind a 4 tengelyre. Ahhoz biztos daru kell ha le kell szedni.

Én valahogy úgy látom, a csatlórudak különállóak, nincsenek is egy síkban.

Érdemes megnézni a képet monitoron, teljes nagyításban.

Én meg ugy nézem, hogy a 2. meg 3. kerék között 2 csatlo rud van egy közvetlenül a kerék mellett ( a hosszu) majd jön a törött hajtorud majd egy ujabb külsö rövid csatlorud. Ez talán azt a célt szolgálta, hogy elosszák a hajtorud terhelését két tengelyre. De lehet, hogy tévedek.
Végignéztem a NYC Niagara tipusu mozdonyainak a képeit valamennyin a hajtorud volt kivül a kerékcsapon. A csatlorud meg mögötte a kerék felé.
Ez talán valami kisérlet lehetett, nem tudom.

Én azt is tudom, ogy ez miért történt!
A Märklin csoport, vagy a Liliput Austria gyártotta a hajtott kerékpárokat, és a szokás szerint az egyik kerék elforog a tengelyen.

Még raffináltabb a csatlok kivitele mint gondoltam. Egy amerikai barátom talált korabeli képeket meg rajzokat.
A külsö csatlo valoban arra szolgált, hogy megossza a hajtorud okozta terhelést a 2. meg a 3. kerékre. Volt olyan megoldás is, hogy a hajtórúd ezen vége meg lett villaszerüen osztva, azaz a rövid csatlo a 2. meg a 3. kerék között a villa nyilásában volt a 2. kerék csapjára szerelve.

Érfekes megoldások.

Az amerikai nagyokon majdnem biztos vagyok, hogy mind így épül fel. Német mozdonyokon ez egy darab?

Mifelénk igen kevés golyoscsapágyas rudazat volt, a rugozás miatt a csatlok is osztottak voltak és csak 2 tengely között voltak egy darabbol, de nem a kerékcsapon csatlakoztak a szomszédhoz , hanem közvetlen mellette egy kisebb csappal. A csapágyas rudazaton is igy maradt habár ott már volt gond, mert a csapágyak meglehetösen nagy méretü csatlofejeket igényeltek ( CSD Albatros, 499.0 ) és még ide kellett a csatlakozo villa vagy csak a szem.
Ezen a modellmozdonyon nagyon pontosan igyekeztünk megépiteni az eredeti csatlokat modellben ( ÖBB 1082 villanymozdony). Nagyitsd ki a képet s minden kerékcsap mellett van egy toldás a csatlokon. Ez okvetlenül kell a tengelyek független rugozása miatt.

A gond az amerikai konstrukcioval ott van, hogy a kerékcsapokon több csatlo söt hajtorud is elöfordul, ezért sokkal hosszabbnak kell lenniük ( kiállni a kerék felületéböl), ezért sokkal nagyobb átmérö kell és ott ahol a hajtorud csatlakozik még vastagabbnak kell lennie, hiszen onnan osztodik az erö valamennyi tengelyre. Ha megnézed a korábbi rajzot arra a csapra ahova a hajtorud csatlakozik 4 másik csatlorud is van a csapággyal meg a karok tömegével.
Az europai mozdonyokon csakis a hajtott tengelyen kell erösebb csap, de csak a hajtorud meg a csatlo van a csapon, azaz 5 helyett mindössze kettö. És ez lényeges különbség az europai mozdonyok javára. Igy könnyebb sinek meg felépitmény kellett és a futás is simább volt hiszen kisebb tömegeket kellett kiegyensulyozni.

Itt van a Budapesten is régen jol ismert Skoda Albatros rajza, Europa egyik legmodernebb gözmozdonykonstrukcioja.
Nézd meg ennek milyen finom a rudazata, pedig golyosgyapágyas és a kereken a csapokon is csak egy csatlo van, kivéve a hajtott tengelyet, azon kettö.

Egy éredekes tanulmány a Shinkansen sikereiröl és abukásairol.
Ajánlom minden magyar vasuti youtubernek.
60 éve a Shinkansen

Egy ujabb elképesztö hir. Pár hete irtam a tunézia kiirásrol, amiben dizelmozdonyokat keresnek elektronika nélkül.
A mult héten jelent meg egy ujságcikk, hogy ebben a háborus mámorban a holland hadsereg dizel hajtásu használt motorvonatokat venne korházi és betegszállitási célokra.
Eléggé meglepett a hir, hogy ezek a háborus uszitók már ennyire elöre gondolkodnak. Nem hittem, hogy ilyesmire ( lazarettvonat) az én életemben valakinek szüksége lesz.

Nem tudom ebben mi a meglepő, Magyarországon MINDEN közszolgáltatásban résztvevő vállalatnak kötelező biztosítani hogy szükség esetén a járművei katonai célra is használhatóak legyenek. Vicces hogy pont nyugaton nem sikerült eddig eljutni az elmúlt 100 évben.

Úgy 40 éve még alapértelmezett volt, hogy megegyezik:
- a cigi átmérője a rendszeresített (gép)puska lőszerével,
- a kis (pl. májkrémes) konzervdoboz mérete a kézigránátéval,
- a nagy (pl. készételes) konzervdoboz mérete a tüzérségi lőszerével.
Mindez azért, hogy a lehető leggyorsabban át lehessen állítani ezeket a gyárakat hadi célú termelésre.
Az Ikarusoknál (biztos nem mindegyik típusnál!) olyan kialakítású volt az ülések és kapaszkodók rögzítése / kialakítása, hogy viszonylag egyszerűen át lehetett alakítani kórházbusszá.
Költői a kérdés, de vajon a mai gyáraknál és lőszereknél figyelnek-e a kompatibilitásra?

Ha már kompatibilitás és vasút: Lehet, hogy jobb nekünk, hogy a keleti határainkon túl szélesebb a nyomtáv, vagyis nem lehet "csak úgy" vonaton nagy mennyiségű embert, hadi anyagot szállítani. Ukrajna EU csatlakozása után és az ottani újjáépítés során nagy eséllyel a vasútnál már az európai nyomtávot építenék ki. Pl. Spanyolországban az új, nagysebességű vonalakat már így építik. (Forrás)
Az persze jó kérdés, hogy nekünk (értsd: az EU keleti határán lévő országoknak) mi lenne a jó...

A holland hírrel kapcsolatban simán lehet, hogy
- most járt le a korábbi, ilyen célú vonatok felhasználhatósági ideje,
- a NATO által előirányzott, GDP-arányos költéskeret terhére ezeket vásárolják, amiket pl. egy katasztrófa* esetén fel tudnak használni.
* Ne felejtsük el, hogy Hollandia jelentős része a tengerszint alatt van, vagyis egy komolyabb gátszakadásnál rengeteg ellátásra szoruló ember lehet. Illetve (kórház) evakuálásnál is fontos szerepe lehet egy ilyen vonatnak. Tekintve az utóbbi pár évben előforduló egyre szélsőségesebb időjárást (váratlan, nagy mennyiségű csapadék), egyre nagyobb a valószínűsége, hogy lesz valami ilyesmi...

Egyetértek veled, csak az utolso bekezdés sántit, ha minden viz alá kerül Hollandiában, miért lenne pont a vasut és rajta vonatok a kivétel? A vizszint különbség nem centiméterekben mérhetö.

Ahogy te is irod, hogy vicces....
Meg az is vicces, hogy ilyen megrendelések az adofizetök pénzéböl extra bevételhez juttatják az államvasutat és más érdeklödök elöl elveszik az esélyt olcso használt jármüvekhez valo jutáshoz. És akkor örüljünk, hogy a MÁVnak sikerült pár használt jármüt szereznie..
Én ezt kevésbé tartom viccesnek.

Mondjuk a vonat odáig elmegy, ameddig még biztonságosan lehet, a sérült, kimenekített embereket átveszik a csónakokból, és azzal viszik a messzebbi (biztonságos helyen lévő) kórházba.
Vagy ha megsérült a gát, de még áll, és tudni lehet, hogy pár órán belül végleg meg fogja adni magát, akkor a veszélyeztetett területen lévő kórházból ezzel lehet evakuálni egy messzebbibe a betegeket.
Azért egy vonattal több embert lehet menteni és nagyobb távolságra, mint mentőautókkal...

De persze nem látok bele az ottani döntéshozók fejébe...

"Az Ikarusoknál (biztos nem mindegyik típusnál!) olyan kialakítású volt az ülések és kapaszkodók rögzítése / kialakítása, hogy viszonylag egyszerűen át lehetett alakítani kórházbusszá."

A mostani gyártmányoknál is ugyanez megvan.

"- a NATO által előirányzott, GDP-arányos költéskeret terhére ezeket vásárolják, amiket pl. egy katasztrófa* esetén fel tudnak használni."

Ez van a háttérben, ugyanúgy mint az olasz Szicília hídnál. Mondjuk siralmas hogy ez kellett ehhez.

Aha vicces hogy a saját társadalmuk védelmére költenek...

Amúgy a hollandusok nem fognak nekünk az IC kocsis akció után eladni nekünk semmit. Eléggé szánalmas volt a MÁV hozzáállása...

Ki a fene támadja öket? ( amikor meg ilyesmi megtörtént egyböl átálltak a másik oldalra. )..

Dokumetum jelleggel!
Ifjabbik fiam útban Dortmundból Goch felé, Krefeldben lőtte a képet az átszálláskor egy FLIRT motorvonatból.
Egy klasszikus, "eneszkás" E11, egy nosztalgiavonat élén.

"Si vis pacem, para bellum!"

Mit mondanának erre a hazai vasutkritikusok.
Tokio egyik legnagyobb forgalmu állomása egy ilyen sorompos átjárot üzemeltet 4 vágányra amin naponta 330 vonat megy át azaz 670x van lezárva a sorompo a 14 millios város belvárosában. Azaz 2 percenként zárodik a sorompo.
Én még emlékszem az egyik fövárosi sorompora, amin logott egy tábla, hogy akár 30 percig is zárva tarthato, ami évekig téma volt minden akkor médiában.

Miért kell egy vonathoz kétszer lezárni???

Mert valoszinü, miután magánvasutakrol van szo az oda - vissza menetet egy vonatnak számitják, ami kétszer meg át az uton..

Nos, szerintem ismét van egy kis csúsz(tat)ás az információkban.

A képeden levő út átjáró a Shinjuku pályaudvar és a Minami-Shinjuku állomás közt található a 414-es út kereszteződésében, az Odawara vonalon.

Az állomásról 10 percenként indulnak vonatok. (Nem kizárt, hogy van átmenő forgalom is).

Tehát ez nem fővonal és az útkereszteződés sem egy fő forgalmú út, ezért szerintem nem jelent túl nagy gondot, ha egy percre meg kell állni.

A térképet nézegetve, még a leggyatrább gyalogösvényt is aszfaltozva átvezették a vasút alatt, szóval nem hiszem, hogy ha ez ténylegesen egy nagy forgalmú kereszteződés lenne, akkor ezt úgy hagyták volna.

Állomási menetrend

Menetrend

***
Perszehogy van más vágány is 4 szinten de, Shinjuku állomás a világ egyik legforgalmasabb állomása naponta 3 millio utassal (!). Annyi utast oránként járo vonatokkal el lehet hordani? A Yamanota körvasut reggel 5-öl kb éjfélig 3-5 percenként jár, mindkét irányba. Az nem fö vonal, ahol naponta 670 szer kell a sorompot leengedni. ( azaz csakis annak a 2 magánvasutnak naponta 320 vonatja keresztezi az utat a hivatalos számok szerint?
Ott van metro, körvasut meg vagy 6 magánvasut, a jo japán szokások szerint minden magánvasutnak saját pályája van a hatalmas állomáson saját kizárolagos peronnal. Ami Shinjukun nincs az a Shinkansen. Az 2 állomással arrébb van.
A képen láthato vonat a special express Hakoneba, az kb oránként közlekedik, de ugyanazon a pályán 4 másik vonat is jár és ugye 4 vágány keresztezi az utat, és a másik privát vasut sem azért vette a vágányokat, hogy oda sorompot lehessen állitani.
( amugy a számok az állomás hivatalos oldalárol származnak, mert nem volt idöm ott állni egész nap, hogy saját hiteles számokkal tudjak szolgálni.)
Erröl az átjárolol van szo az állomás déli végén. S láthatod, hogy az a 4 vágány a másik szint alatt keresztezi a többi vonalat. Csak az Odakyu társaságnak pl 8-9 ora között azon a vágányon 19 indulo vonatja van. ( es ez nem villamos).
Itt a menetrend is. A szinekkel a 4 féle vonattipust jelzik.

A személyeskedő részeket eltávolítottam.

A Google-térkép alapján a legutóbb belinkelt térképen (IMG_8033) biztosan nem az a hely szerepel, mint a korábbi képeden (IMG_8032)!
Az első képen láthatóan kétirányú autóforgalom van, míg a térkép szerinti helyen csak egy sáv plusz gyalogosok (Bővebben: Link)
Egyébként ettől az átjárótól kb. 100 m-re van egy másik átjáró ugyanezen a vasútvonalon, de az is ugyanilyen egyirányú mellékutca. Bővebben: Link

Egyébként az első képeden legalább 4 vágány keresztezi az utat, a térképeden viszont csak 2 vágány. A közelében lévő, másik átjárónál pedig "két és fél", mert épp egy kitérő van ott.


Sikerült megtalálnom a képen látható helyet is (Bővebben: Link). De követve a vágányokat, a következő (szintén kb. 100 m-re lévő) átjáróban ugyanez a vonal már csak 2 vágányos (Bővebben: Link)

Elfogadva, hogy az egyes társaságok nem használják egymás vágányait, ezt a vonalat valószínűleg csak egy társaság használja...


Én azért továbbra sem értem, hogy azért, mert magántársaság, miért kell duplán számolni a vonatokat... De a japánok gondolatmenete néha eléggé eltérő a mienktől... Viszont ha ez tényleg így van, akkor ha ugyanaz a járat egy nap 10-szer megy oda-vissza, akkor az is csak egy vonatnak számít?

Tegnap elnéztem. Attol az étteremtöl a másik irányba kell menni kb 200 m. Ott van pontosan ez a keresztezödés.

Majd ha legközelebb arra járok, megkérdezem a informácion, miért kell naponta 670x lecsukni a sorompot, ha csak 330 vonat megy arra naponta.
De csak ha az indulo vonatokat számolom ami ugy kb 19 oránként, ami napi 20 orás üzemben 380 vonatot jelent, de azoknak igen nagy valoszinüség szerint vissza is kell jönniük. S ugy már stimmelnek a számok. ( amit persze a berakott menetrend nem mutat, mert az csak az indulo vonatokat mutatja).
A tradicionális nyomtatott menetrend meg csak japánul létezik amiben nem ismerem ki magam.

Videó az átjáróról itt.
És messze nem ez a legforgalmasabb, Nakanoba vannak olyanok amik óránként jó ha pár másodpercre nyitva vannak, bár ott már erőteljesen zajlott 2017 környékén a föld alá vitele a vonalnak.

Amúgy a japánok is élharcosok az értelmetlen önsz***nak. Az állomás gyakorlatilag kettévágja a városi szövetet, hely lenne bőven a föld alá vinni még több vágányt, de nem lehet, ugyanis az fenn van tartva egy jövőbeli Shinkansen fejpályaudvarnak, a ‘70-es évek óta, aminek a megépültét 2017-es látogatásunkkor 2060 utánra tették.

Más emberek, más a gondolkodás. Kyotoban az egyik forgalmas vasut egy lakonegyen megy át. Az utcák szélessége kb 1,5 auto, kb 80-100 méterenként van egy utca ami merölegesen keresztezi a kétvágányu pályát. Minden utcát extra sorompo védi. A vonatok ott is 10 kocsibol állnak, azaz a vonat egyenként legalább két utcát blokkol. Ennek ellenére minden sorompo individuálisan van vezérelve, azaz egyenként zárnak és nyilnak. Érdekes volt látni amikor a vonat érkezése elött egyenként kezdenek kolompolni a sorompok és zárodnak egymás után, és amint az utolso kocsi átmegy az uton a sorompo azonnal nyilik. S miután a pálya kétvágányu a sorompokon egy nyil alaku jelzö azt is mutatja melyik irányba megy a vonat. Meg az is érdekes, hogy nekik elég a sárgafeketére mázolt seprünyél soromporudnak.

Vissza Európába!
Most kaptam, a cégünk főépítésze és formatervezője épp ott tartózkodik.

Így néz ki Kőbánya-Kispest állomás a világ szerencsésebbik felén, ahol a hatalmi elit nem lopja szét, nem rabolja ki az országot.
's-Hertogenbosch vasútállomás, Hollandia.

A gyalogos felüljáróban fent fák vannak, meg pékség.

s-Hertogenbosch inkább Szombathely, mint kis egyetem város. "Kis" )

Csak az utashíd, a peronok, hajaznak egy csöppet Kökire.
Pár éve, amikor még bőszen vonattal ingáztam Szolnok - Bp. között, egy ismerős modellezővel beszélgettem, a kocsi előterében állva, aki a vasúttervező mérnökként dolgozott. Ő akkor azt mondta, hogy - a már akkor is vállalhatataln állapotban lévő - Köki-t, vasúti szinten számolva aprópénzből rendbe lehetne hozni. És azóta sem futja rá, és az állapot csak rosszabb.
Amennyi pénzt elraboltak az országból, legalább a közelében lehetnénk a holland állomásnak.

Félreértések elkerülése végett:
1. Senki nem kérte a moderációt.
2. Kimondottan kértem, hogy a személyeskedést ezen a fórumon mellőzzétek.
3. Ennek ellenére a személyes unszimpátia vezérelte hozzászólások tömkelegét látom a bejegyzésekben, hozzászólásokban.
4. A nem kívánatos hozzászólások rendszeres eltávolítása az én feladatom, de ettől még nagyon nem kedvemre való!
5. Ha a továbbiakban is folytatódik ez a f...méregetés, akkor MINDEN olyan hozzászólót, aki ebben a jellemtelen versengésben - akár az egyik, akár a másik oldalon - részt vett, kénytelen leszek "trollkodónak" minősíteni, és ennek megfelelően Vele szemben eljárni! (Kitiltás.)

Nagyon megköszönném, ha a továbbiakban nem kellene moderátori minőségemben belefolyni a témába, hanem mindannyiunk közös hobbijának, a vasútmodellezésnek szentelhetném én is az időmet. Remélem, midenki számra érthetőek a fent írottak.

"akár az egyik, akár a másik oldalon - részt vett, kénytelen leszek "trollkodónak" minősíteni, és ennek megfelelően Vele szemben eljárni! (Kitiltás.)"

Érdekes módon, (lehet, hogy rosszul érzem), ez a kétoldalúság mindig egy oldalúra sikerül valahogy...

Más büntetlenül személyeskedhet, trollkodhat, hamis információkkal traktálhatja a népet, lekezelően, méltatlan módon szólhat másokhoz, esetében mégis valahogy másképp fog a billentyűzet...

Lehet ezt egy ideig, de ezt sajnos mások is látják, a gyors intézkedés ellenére is. A tények és az internet pedig makacs dolgok.

Ha a cél, annak a 2 embernek fenntartani az oldalt, hát ezen ne múljon, jöhet a kitiltás. Sírni nem fogok, álhíreket tudok bőven olvasni máshol is.

Természtesen itt sem felelős az üzemeltető a megjelent egyéni tartalmakért, de azért nem hinném, hogy a kamu vagy félig igaz posztokkal kell fenntartani az oldalt. Lehet a szerzőt szórakoztatja az efféle móka, de többség (szerintem) már unja. Ezeknek a posztoknak a hitelessége többször, bizonyítottan cáfolva lett már. Kifejezetten örülök is neki, ha maradnak ezek a posztok, az értelmes emberek többsége legalább látja, hogy mi zajlik.

Ehhez csak ennyit.

ICE az alagutban ( németül, nemet szempontbol)

Csak hogy egyértelmű legyen: nem azzal van a baj, ha valaki egy tárgyi tévedést kijavít, pontosít. A baj a "hogyan"-nal van. Lehet ezt udvariasan, a személyeskedés mellőzésével is tenni, és lehet úgy, hogy belemászunk a másik ember lelki világába. Előbbivel semmi gond nincs, mindenki, az érintett is megérti, de ha az egész egy személy elleni (nyílt) támadásba megy át, az már nem fogadható el.
Ami a kitiltást, illetve arra adott reakciódat illeti: most sem tart senki töltött lőfegyvert a halántékodhoz, hogy arra kényszerítsen, hogy az oldalt látogasd. Tetszésed szerint jöhetsz, vagy hanyagolhatod az itteni közsöséget. Meg voltunk Nélküled is, talán megleszünk a jövőben is, ha netán ekként döntesz.
A félreértések tisztázása végett: köszönjük, ha jobbító szándékkal, a továbbiakban is hozzászólsz, segítesz egy esetleges tévedés kijavításában, hiszen senki nem tévedhetetlen, de a stílust - kérlek - tartsd az itt megszokott/elfogadott mederben!
Köszönöm.

Nézd, nem kívánom ezt a parttalan, meddő eszmecserét folytatni, az álláspontom fenntartom, különböző szemüvegen keresztül vannak nézve a posztok, nem a tartalma szerint, hanem az írója szerint.

Egyéni szempont szintén, hogy kinek, mikor, mennyire van belemászva a lelkivilágába. Normális ellenérvekre jön a személyeskedés, viszont arra nincs moderátori reakció, másoknak ez bocsánatos bűn. Más részéről ugyan miért nem elvárt az udvarias hangnem? Költői kérdés volt.

"ennek megfelelően Vele szemben eljárni! (Kitiltás.)"
"Ami a kitiltást, illetve arra adott reakciódat illeti"
Szerintem eleve a gyengék fegyvere, az ezzel való fenyegetődzés...

Csak jelzem itt is és a társoldalon is sokak szemét szúrja ez a fajta kettős mérce. Amivel nincs baj, az üzemeltetőt kb. nem érdekli, annak a két-három embernek meg nem eshet baja, akik az oldalt pörgetik. Lássuk be ez így működik.

"A nem kívánatos hozzászólások rendszeres eltávolítása az én feladatom, de ettől még nagyon nem kedvemre való!"
"Nagyon megköszönném, ha a továbbiakban nem kellene moderátori minőségemben belefolyni a témába"

Erre válaszként ismét csak tőled tudok idézni:
"most sem tart senki töltött lőfegyvert a halántékodhoz, hogy arra kényszerítsen, hogy az oldalt látogasd (és moderátor legyél). Tetszésed szerint jöhetsz, vagy hanyagolhatod az itteni közsöséget. Meg voltunk Nélküled is, talán megleszünk a jövőben is, ha netán ekként döntesz."

Béke.

Azért ez erős csúsztatás, hogy "megvoltunk nélküled". Én ugyanis az oldal indulása óta vagyok itt moderátor, de nem ez a lényeg. Az oldal üzemeltetője meg van elégedve a munkámmal, és az oldal tagjainak döntő többsége is, tehát nem "egy ember halad a forgalommal szemben", hanem az összes? Költői a kérdés.
A "gyengék fegyvere" kérdésre csak annyit: mi mást lehet alkalmazni, ha más eszköz nincs? Ismét költői a kérdés.
A továbbiakban én sem szeretnék több szót fecsérelni erre a kérdésre.

A hétvégén az osztrákok meg a németek is kemény pillanatokat éltek meg. Először egy Bécs - Hamburg között közlekedő ICE alig 10km-el a főpályaudvartol állva maradt a Meidlinget követő alagutban. A szerelvény elektromos része hibásodott meg. A hibát nem tudták elháritani igy a tüzoltoság elkezdte a mentést. A fedélzeti akkuk is csak 1,5 oráig birták a világitást meg a klimát, de azután beállt a sötétség meg a levegő hiány. A kisegitő vonat is nagy keserven megérkezett, hogy elszállitsa a 400 utast, akik a tök sötétben egyre türelmetlenebbek lettek. Ugy látszik 2 ora alatt még a vész világitást sem sikerült megoldani. Ezt látva egyesek elindultak gyalog kifelé az alagutbol. Amikor ezt észrevette a felügyelet lekapcsolták az alagutban a felsövezetéket. Emiatt a kisegitö vonat sem tudott moccanni, igy végül a tüzoltoknak mégis meg kellett szervezni a 400 ember evakuácioját. A vészkijáratokon kellett elhagyni az alagutat, majd a kijáratnál várakozo buszok vitték el az utasokat. Az egész mutatvány öt és fél oráig tartott.
Elötte valo nap meg Stuttgartol nem messze egy földcsuszamlásban egy felujitott regional Express duplagarnitura futott zátonyra. Szörnyen néztek ki az egymásra repült vagonok. A vonat kb 80 km/h-val repült ki a pályárol sajnos halálos következményekkel.
Ma derülnek ki mindenfele aproságok, hogy pl. már évek ota meg vannak a tervek a nehéz terepen futo pálya és környékének a felügyeletére. Ugy látszik a vonalon nem ritkaság a földcsuszamlás az instabil terepen. A vonal mély bevágásokban halad nem kevés ivvel, igy a mozdonyvezetönek semilyen esélye nincs az akadályok észrevételére. Ráadásul a meredek terep erösen be van növe bokrokkal meg fákkal, igy semmi nem láthato növényzet miatt. A hatalmas esözésekben elég volt egy alig 10 méteres világosabb szakasz ami rácsuszott a pályára. Sajnos ez lett a mozdonyvezetö sirja is.
Itt látszik a német biztber alaphibája is, hogy a vonal foglaltságát sinkontaktusokkal biztositják (sajnos az ETCS is hasonlo elvekre épül), ami ilyen hibákat nem láthat. A másik rendszer ( sináramkörök - Westinghouse, AZD ) talán esélyt adtak volna a baleset megelözesére.
Most végre talán kiépitik a szakaszon a terepellenörzö rendszert is. Hogy miért kell megvárni mindig a katasztrofát, hagyom inkább a költökre.