Bejelentkezés
Felhasználónév:
Jelszó:
 
 
 
Regisztráció
Elfelejtett jelszó
Fórum témák
Cikkek » 10 éves a Magyar Vasúttörténeti Park - III. rész »
10 éves a Magyar Vasúttörténeti Park - III. rész
Oszd meg másokkal is ezt a Facebook-on!
Írta: Abs, idő: Júl 16, 2010, olvasva: 7804
Lapozás:
Közép-Európa legnagyobb interaktív vasúti múzeuma a hétvégén ünnepelte tizedik születésnapját. Ebből az alkalomból számtalan vendég mozdony látogatott a parkba, két gép pedig régi-új ruhát öltött a jeles nap alkalmából. III., befejező rész

A korábbi részekben az olvasó megismerkedhetett a fordítókorong körül felsorakozott villany- és dízelmozdonyokkal. Most következzenek a legrégebbi vontatási nem képviselői, a gőzösök.

242,001, a koporsó

Becenevét különleges, áramvonalas formája után kapta a magyar vasút leggyorsabb gőzmozdonya. Bár 1939-ig összesen csak négy darab épült belőlük, és gyakorta párosával közlekedtek, mégis megfordultak a legtöbb fontos magyar vasútvonalon. A 242,002-es gép egy, Püspökladány és Biharkeresztes közt tartott próba alkalmával elérte a 161 km/h-s sebességet, így 150 km/h-s engedélyezett legnagyobb sebességükkel ezek a gépek egészen 1992-ig, a százas gigantok megjelenéséig viselhették hivatalosan is a leggyorsabb magyar mozdony címet. A négy gép végül a Budapest-Miskolc-Kassa gyorsvonatok élén találta meg helyét, ahol menetrend szerint 120 km/h-s sebességgel közlekedtek, de akkoriban többször is feltűntek a Balt-Orient Express élén is.


A leggyorsabb magyar gőzös szégyenlősen bújt meg társai között

109,109, a "százkilenc-százkilenc"

Az 1900-as évek első évtizedében a vasút rohamos fejlődésen ment át, a szállítási igények egyre nőttek. Az egyre hosszabbodó, mind több és több utast szállító szerelvények élére gyakorta két mozdonyt kellett állítani, hogy a vonat tetemes késés nélkül közlekedhessen. Ezen probléma leküzdésére a Déli Vasút négy, majd újabb három, AVT tervezésű 109-es sorozatú mozdonyt rendelt meg a MÁVAG-tól. A hét mozdony azonban kevésnek bizonyult, így a gyár újabb hat mozdonyra adott le megrendelést. Ezek közül kettőt az osztrák M. F. Florisdorf cég épített, és ezek lettek a Déli Vasút 109,108 és 109,109-es mozdonyai. A gépek a DV állagában kizárólag gyors- és személyvonatokat továbbítottak. Mikor a vasutat 1932. július 1-én a MÁV vette kezelésbe, a mozdonyokat 302-es sorozatként, 600-610-es pályaszámmal vették az államvasút állagába, tehát a MÁV 302,610-es mozdonya valójában a Déli Vasút 109,109-ese. A mozdonyok a MÁV szolgálatában jártak Miskolc és Sátoraljaújhely, de Székesfehérvár és Pusztaszabolcs felé is. A 302-es sorozatot a '60-as évek elején kezdték selejtezni. A 302,610-est szerencsére sikerült megőrizni. 1975. június 30-án Gárdony állomáson állították ki, tíz évvel később pedig a MÁV Landler Jenő Járműjavítójában (ma Istvántelki JJÜ) az eredeti, Déli Vasút korabeli állapotában állították helyre. A mozdony azóta is rendszeresen továbbít nosztalgia- és különvonatokat.


A tűző nap elől hamar visszabújt a fűtőházba a Déli Vasút gyorsvonati mozdonya

22,034, a nyalóka

Sokáig csak motorpótlóként említették ezt a kis, két kapcsolt kerékpárú, szertartályos mozdonyt, melyből 1928-től kezdődően, összesen 148-at szállítottak a MÁV részére. A jól sikerült konstrukciót egészen 1940-ig gyártotta a MÁVAG, sőt, a licenc megvásárlása után a jugoszláv Slavonski Brod mozdonygyár is több mint húsz ilyen mozdonyt épített. A mozdonyok jelölése 1956-ban, az egységesítés keretében 275-ös sorozatra változott. A gépek a gőzkorszak végéig szolgáltak a mellékvonalakon, selejtezésük a '70-es években kezdődött. Napjainkra csak a 034-es gép maradt meg üzemképesen, de az országban további kilenc 275-ös van kiállítva műszaki emlékként.


Azon kevés sorozat egyikét képviseli ez a gép, melyek a gőzkorszak lezárultával mentek nyugdíjba

XII. 27, a BHÉV mozdonya

A MÁV XII. osztályú, később 377-es sorozatú apró, szertartályos mozdonyai sokáig a mellékvonalak, magán- és iparvasutak jellemző járművei voltak. Öt gyárban, tizenhét vasúttársaság és számtalan iparvasút számára több száz ilyen mozdony készült. A Budapesti Helyiérdekű Vasút tizenöt, 45 km/h sebességre alkalmas mozdonyát a MÁV Gépgyára szállította. Egy társával együtt, a 27-es mozdony 1902-ben érkezett a BHÉV-hez. A villamosítással az apró gőzösök fokozatosan szorultak ki a HÉV vonalakról. A 27-es mozdonyt 1929-ben az Ácsi Cukorgyárnak adta el a BHÉV. A gép egészen 1987-ig szolgált ipari mozdonyként, akkor ugyanis visszakerült első tulajdonosához. A mozdonyt 2003-ban Istvántelken felújították, azóta a BKV Zrt. Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumában látható. A születésnapi rendezvényen sokat dolgozott az öreg mozdony: az első bemutató alatt a villanymozdonyokat ez a gép állította a fordítókorongra.


Sokat dolgozott az iparvasutat is megjárt gőzös a születésnapi rendezvényen

Ia. 204, a kávédaráló

Először Ia. osztályú, később 220-as sorozatú mozdonyokként tartották nyilván az első hazai tervezésű és építésű gyorsvonati mozdonyokat. A gépek jól beváltak. 1881 és 1905 között viszonylag nagy darabszámban készültek a MÁV Gépgyárban valamint a Sigl bécsújhelyi, és a WLF floridsdorfi gyárában. A MÁV-on kívül még öt európai vasúttársaságnál szolgáltak ilyen mozdonyok. A fejlesztések folyamatosan haladtak, de a konstrukció annyira jól sikerült, hogy a gépek utódjának szánt Ie osztályú (később 222-es sorozatú) mozdonyok gyártásának megkezdésekor még párhuzamosan készültek a 220-as mozdonyok is. Az 1900-as évekre a 197 db-os sorozat lett a MÁV legelterjedtebb személyvonati mozdonya, mely nem csak a sík, de a dombvidéki pályákon is sikerrel helytállt. A gépeket végül 1952-ben selejtezték, csupán a 220,194-es maradt meg, amely eredeti, 204-es pályaszámát visszakapva jelenleg is a Magyar Vasúttörténeti Park lakója.


Sokáig mindennapos volt a sorozat magyar vaspályákon, ma már csak a Füstiben lehet vezetni.

424,247, a bivaly

A MÁV emblematikus mozdonyát mindenki ismeri, mindenki hallott már róla. A sorozat tervezését még az első világháború előtt megkezdték, ám az akkoriban papírra vetett elképzelések több ponton is eltértek a végül megvalósult konstrukciótól. A békediktátummal megcsonkított ország elszegényedett vasútjának igényeit ez a sorozat maradéktalanul kielégítette. Az első 424-es 1924-ben hagyta el a MÁV gépgyárat. (1925-től MÁVAG.) Az első néhány mozdony apróságokban eltért egymástól, ugyanis ezeken próbálták ki a különféle változatokat és segéberendezéseket. Ilyen volt például a Pecz-Rejtő-féle víztisztító, vagy a Teudloff-Dittrich duplex tápszivattyú. Ez az első huszonhat mozdony 1924-25-ben épült, és az említett konstrukciós eltérések miatt tulajdonképpen elősorozatnak tekinthető. A gépek a huszonhetedik mozdonnyal nyerték el végleges formájukat. Ez volt a MÁVAG ötezredik gőzmozdonya. A gépeket háromféle szerkocsival szállították. Ezek közül az R és G jelű négytengelyes, két forgóvázas, míg a J jelű ugyancsak négytengelyes, de egy forgóvázas és két merevtengelyes volt. Az államvasút anyagi gondjai miatt a mozdonyom gyártása hosszú ideig szünetelt, és csak a második világháború alatt indult be tömegesen. A háború végén összesen 95 új 424-est kellett jóvátételként leszállítani a szovjet, a jugoszláv és a csehszlovák államvasút részére. a jóvátételt aztán külföldi megrendelések követték. Az exportmozdonyok Szlovákiába, Jugoszláviába, a Szovjetunióba és Észak-Koreába mentek. A Jugoszláv mozdonyok kék színűek voltak, és Tito marsall különvonatát továbbították. A mozdonyok megjelenése az '50-es évek második felében változott meg, ekkor kezdték el ugyanis felszerelni rájuk a füstterelő lemezeket. A korábbi gyártású 424-eseket korszerűsítették: mindegyikre felkerültek a füstterelők, és ezeket a gépeket is iker csillagfúvósra építették át, így lett egységes a mozdonyok kinézete. A korszerűsített gépek közül húszat pakuratüzelésűvé alakítottak, negyvenötöt pedig ingavonati közlekedésre tettek alkalmassá.


Sugárzik róla az erő és az elegancia

Az utolsó, 424,365-ös bivaly 1958-ban gördült ki a MÁVAG-ból. 1924 és 1958 között öszesen 514-et gyártottak a mozdonyokból. A mozdonyok selejtezése a '70-es években kezdődött, de egészen a gőzkorszak végéig, 1984. december 31-éig szolgáltak. Szerencsére, az egy évvel később beindított nosztalgiaforgalom több gépnek is megadta a túlélés lehetőségét. Először a 424,009-est jelölték ki erre a célra, és 1986-ban eredeti, füstterelők nélküli állapotában állították helyre. Füstterelős állapotában maradt meg a 262-es és a 287-es, és ezek a széntüzelésű gépek továbbították a legtöbb nosztalgiavonatot. A szenes gépeknél azonban állandó volt a szikraszórás problémája, mely nem egyszer a vasút menti bozót kigyulladásához vezetett, ezért a '80-as évek végén a 247-es és a 287-es mozdonyt is pakuratüzelésűvé alakították át. Ezek a gépek ma is a nosztalgiaüzemet szolgálják, bár jelenleg csak a 247-es rendelkezik érvényes kazánvizsgával. Ezeken kívül, hazánkban hat vasútállomáson találhatunk kiállított 424-eseket, valamint, 1998 óta a Közlekedési Múzeumnál tekinthető meg a gyártáskori állapotúra visszaalakított 424,001-es. A mozdony a második világháború alatt került Jugoszláviába, és a Közlekedési Múzeum 1997-ben, mozdonycsere keretében hozta haza a zágrábi vasúti múzeumból. Ezen kívül még három gép található kiállítva Belgrád, Jesenice és Knin vasútállomásán.


Gőzben állva, a Füsti hátsó kapujánál várakozik a színre lépésre a magyar gőzösök királya.

Lapozz...
Lapozás:
Frissek
  2018. Júl, 17. Kedd
13:37:54
  Jelenleg 9 fő olvassa az oldalt
Hirdetés