M61,001 és M61,017 a két NoHAB

Százhat tonnás rés a Vasfüggönyön. Röviden így lehetne leírni a magyar vasút talán legkultikusabb mozdonyát. Az 1950-es évek második felére a gőzvontatás egyre gazdaságtalanabb, korszerűtlenebb lett, a fővonalak dízelesítését már nem lehetett tovább halogatni. Szükségessé vált egy nagyteljesítményű dízelmozdony beszerzése, ám a szocialista országok közül csak a Szovjetúnió  volt képes ilyen szerkezet gyártására, és hiába készített  a Ganz és a MÁVAG is terveket, sőt, az M601-es mozdony prototípusa el is készült, de a MÁV különleges igényeit senki sem tudta kielégíteni. Maradt az import. Ilyen előzmények után érkezett Magyarországra 1960-ban a svéd NoHAB és a nyugatnémet Krauss-Maffei egy-egy bemutató mozdonya. A sikeres próbákat vásárlás követte: a MÁV húsz svéd mozdonyra adott megrendelést, és a tervek szerint a gépeket hazai gyártás során akár többszáz is követhette volna. Idő közben azonban a szovjet ipar is felnőtt a feladathoz, így az elkészült gépeket több nem követte. A húsz mozdony először a Hámán Kató Vontatási Főnökséghez, majd Tapolcára került, ahol egészen 2000-ig szolgáltak. A húsz gép közül négy (M61,001, 006, 019, 020) a MÁV Nosztalgia Kft, egy (M61,017) a MÁV ZRt. PML Igazgatóság, kettő (M61,010 002) pedig a NoHAB-GM Alapítvány tulajdona. Az M61,002-nek a gépészeti berendezései hiányoznak, a többi mozdony viszont üzemképes. A Vasúttörténeti Parkban a 001-es és a MÁV ZRt. 017-ese képviselte a sorozatot.

Egymás mellett a két svéd származású testvér

M41 2177, a csörgő

A MÁV-Trakció Zrt. kötelékébe tartozó mozdony a MÁV-Gépészet Zrt. képviseletében látogatott a parkba. A mozdony nemrég a Szolnoki Járműjavítóban járt, ahol alapos javítást végeztek rajta, vezetőállásait klimatizálták, és a járműszekrényt újrafényezték. A sorozat első öt példánya 1973-ban hagyta el a Ganz gyárat, melyeket 1984-ig még százkét mozdony követett. A konstrukciós sikeres volt, a Ganz szállított a GySEV-nek, és kisebb módosításokkal a görög és a tunéziai vasutaknak is. 2001 és 2007 között a MÁV megrendelésére 32 mozdonyt remotorizáltak. A gépek új, Caterpillar erőforrást kaptak, megváltozott a segédüzem, a vezérlési rendszer, és a vezetőállás kialakítása is. A sorozatot annak ellenére ez a gép képviselte, hogy a 2143-as gép a harmincadik születésnapjára kapta vissza azóta kissé megkopott, bordó-ezüst csíkos kosztümét. Persze, az M41-esek között az igazi klasszik az első öt gép töretlen bordó festése.

A frissen fényezett mozdony a MÁV-Gépészet Zrt-t képviselte

M31,2035, a zetor

Az 1950-es évtized vége felé, három év alatt összesen 114 apró, háromtengelyes dízelgép hagyta el a Ganz gyárat. A tizenkéthengeres, 12 Jv 17/24 típusú, Ganz-Jendrassik rendszerű motorral szerelt járművek jó része iparvasutakhoz került. Csupán eggyel több, mint félszáz gép állt az államavasút szolgálatába. Az osztrák Voith hidraulikus hajtómű, és a rudazatos hajtás, valamint a méretéhez képest nagy tömege valóságos erőművésszé varázsolta a mozdonyt. És hiába volt mindössze 60 km/h a végsebessége, a tolatószolgálat mellett elsősorban az Alföld vicinálisan gyakorta megfordultak személy- és vegyesvonatok élén is. A néhány megmaradt gép már kizárólag üzemi célokat szolgál. A szépen helyreállított, a Parkban lakó 2035-ösön kívűl legnagyobb eséllyel a Dunaferr belső hálózatán, vagy a dunaújvárosi vasútállomáson találkozhat az érdeklődő még üzemelő zetorokkal.

Ahogy a mögötte megbújó hajtányt, már a Zetort sem sűrűn használja az államvasút

469 003, az idegen

A korábban a német vasútnál szolgáló tolatómozdony a Logistic Center Hungary Rt. képviseletében érkezett a parkba. A cég jelenleg a győri Audi kiszolgálását végzi három ilyen típusú dízel tolatómozdonnyal. Távoli származásuk miatt, ezekről a gépekről sajnos nagyon kevés információ áll rendelkezésre.

Nem sokat árult el magáról a győri német iparmozdony

2016 019, a Hercules

Egy határon túlról érkezett vendégszereplő, az osztrák ÖBB-t képviselve látogatott a Füstibe. A mozdonyt az Oszrák Szövetségi Vasutak megrendelésére, 1991-ben fejlesztette ki a Siemens Transportation és a Krauss-Maffei. Az EuroSprinter gépcsaládba tartozó dízelmozdony hazánkban, Sopron környékén is megfordul nemzetközi, EuRegio személyvonatok élén. A mozdonyban MTU dízelmotor dolgozik Common-Rail elektronikus befecskendezővel, melynek köszönhetően nem csak mindig a optimális szinten lehet tartani teljesítmény/fogyasztás arányt, de a károsanyag-kibocsájtás is minimalizálható.

Az osztrákok fiatal gépe színvonalas technikát képvisel

M44 013 és 011, a csatolt bobók

A világ talán legjobban sikerült tolatómozdonyát 1955 és 1970 között folyamatosan gyártották. Megannyi pályatárshoz hasonlóan, ez a sorozat is a Ganz rajzasztalain született. Az első két prototípus még csak 65 km/ sebességre volt alkalmas, ez azonban a MÁV-nak nem felelt meg. Az első két gépet végül a BHÉV vásárolta meg, és atársaság később további bobókat is rendelt. Az első sorozatmozdonyok 1956-ban álltak szolgálatba a MÁV-nál. Ekkorra a próbaüzem alatt tapasztalt apró hibáknak nyoma sem volt, és az engedéylezett sebesség is az elvárt 80 km/h-ra módosult. A MÁV első, nehéz tolató-, és könnyű tehervonati tehervonati szolgálatra alkalmas gépe lett ez a távvezérlésre, szinkronüzemre alkalmas dízel-villamos mozdony. A gyártás nagy ütemben folyt, 1970-re már az összes megrendelt mozdony a MÁV szolgálatában állt. A mozdony nagyon jól vizsgázott, és jó híre külföldre is eljutott. A mozdonyokból változatlan formában, vagy a megrendelő kérésére kisebb konstrukciós módosításokkal Albániába, Bulgáiába, az akkori Jugoszláviába, Csehszlovákiába, Lengyelországba, Törökországba, sőt, Kínába és ÉSzak-Koreába is szállítottak. A sorozat növelt teljesítményű, és módosított szerkezetű vátozatára pedig a szovjet vasút adott megrendelést. A sorozat kétségkívül bevált, külföldön és itthon is. Ezért 2001 és 2004 között a MÁV mozdonykorszerűsítési programjának keretében 40 gép újult meg. Ezek a Caterpillar erőforrással remotorizált gépek alkotják a 400-as sorozatot, és képezik jelenleg is a hazai tolatómozdony-flotta gerincét. Persze, a MÁV állagába tartozóakon kívül számtalan iparvasúton, és magántársaságnál is futnak még az eredeti Ganz-Jendrassik motorral szerelt gépek. Ilyen az a két, szinkronüzemben közlekedő magánvasúti mozdony is, melyek a Bobo Kft. képviseletében tették tiszteletüket a születésnapi rendezvényen.

A szinkorüzemnek köszönhetően a két mozdonyt egy vezetőállásról lehet vezérelni

A harmadik részben  az olvasó megismerkedhet a gőzmozdonyokkal, valamint azzal a néhány járművel, ami eddig kimaradt.

Források:
Bottlik László: A Magyar Államvasutak Mozdonyszolgálatának 125 éve
Az Északi Fűtőház története 1913-1988, Magyarország mozdonyai
Bobo Kft. weboldala