Igen de ugye az ugyanugy néz ki, csak a hütörács màs. De mindegy, Nyilván, hogy a váltoáramu pályán nem járhat az eredeti DC bobina, hanem a késöbbi AC változata....

A vicces vagy szomoru egy mai TV müsor ezzel kapcsolatban.
A CNN nagy riportere megkérdezte a mentöket hány sebesült stb van. Majd azt is, hogy milyen állapotban vannak a vonatok.
Szerencsére a szovivö elég talpraesett volt.
Elnézést uram én itt az emberekért vagyok felelös, nem a roncsokért.

Egy ujabb tendencia a vasuti világban.
Jelentösen megnött a használt jármüvek adásvétele. Söt talán a sokkal kevesebbet láthatö „földalatti“ világban még nagyobb mozgások vannak az egyik ok lehet talán a menekülés az elektronika elöl. ).
A hatvan hetven éves metroszerelvények gyakran már a harmadik kontinensen futnak mig mások már a harmadik hálozaton sem müködnek ugy ahogy elvárták.
Miután az uj jármüvek leszállitása nagyon megnyult, 5 év már szinte normális, sok társaság nem tud ilyen távlatokban gondolkodni, igy ha van pénz azonnal venni kell valamit.
Sajnos a metrorendszerek a világban még kevésbé szabványositottak mint nagyvasut, igy mindenütt büvészkedni kell az uj jármüvekkel a nyomtávtol kezdve a kocsiszekrényeken át az áramszedésig. S amikor már látszatra minden stimmel a tengelyeket lecserélték ( nem ritkán 1 cm különbség miatt), a kocsiszekrény kapott egy lépcsödeszkát, mert 40 cm-l keskenyebb mint a régi metro, az 3. sinre is megoldották az áramszedést, mert a nincs felsövezeték, söt forditva is elöfordult ( Buenos Aires), hogy kiépitették a felsövezetéket is ( az egyetlen metro a világon ahol van felsövezeték meg 3. sin is és mind a kettöt használják), akkor derül ki, hogy a felujitott csilivili 30 éves metrokocsik klimával együtt akkora áramot igényelnek, hogy a vonalon egyszerre csak egy jármü mehet.

Ha nagyon vitatkozni akarnék, akkor azt mondanám, hogy a 163-263-362-363-371 sorozatok százszor jobban hasonlítanak egymásra, mint az általunk tárgyalt 140-es (Bobina) és 242-esek (Plecháč)

De való igaz, vannak hasonló alkatrészeik (első ránézésre például a szélvédő tök ugyanaz, de tovább vizsgálva észre lehet venni, hogy más a formája és a mérete is), de azért látható, hogy a 242-eseken a 140-esekhez képest nagyon sokat egyszerűsítettek a formatervezésen. Eltűnt a sirályszárnyas díszcsík, az oldalfal ferde törése a díszcsík felett, teljesen más a mellgerenda alakja, és a forgóvázak sem tűnnek egyformának (mondjuk ez önmagában nem jelent semmit, Gigantból is kétféle létezett - Krupp és UFC).

ČSD 242 (Plecháč)

ČSD 140 (Bobina)

Az elsö képen amit láttam az csak mozdony összetört front oldalát mutatta, és én nem is olyan gyorsan kapcsoltam, hogy nektek mást jelent az AC Bobina mint nekem. ( ahogy nálatok is szinte minden ujabb dieselmozdony Kocur pedig szinte azonos alvázon vagy 2 tucat mozdony készült és abbol csak 2 kocur). Ennyit a gunynevekröl.
Számomra meg nyilvánvalo, hogy Budweis környékén dolgozo bobina nem ugyanaz mint a kassai stb. Csak a kaszni részei azonosak.

Elnézést.

( tudod valamikor CSDnel volt egy nagyon áttekinthetö névrendszer a mozdonyok számozására, azt a UIC teljesen ellehetetlenitette az un. computeres számadással, ami semmit nem mond, és kizárolag a magolásra hajlando embereknek adhat informáciot. A computerszámozás elött én is valoszinü a tisztesseges nevén neveztem volna a mozdonyt, mert abban minden benne volt, de azota ennek semmi jelentösége nincs. Sajnos ).

Aha, akkor itt van a kutya elásva!

Én az első híradásokban csak oldalról láttam a mozdonyt, és a jellegzetes hűtőrács, meg fölötte a kis ablakok elég jellegzetes ismertetőjegyei a mozdonynak.

Én egyébként csak a 740/742 sorozatot hívom Kocúrnak, mint ahogy megkülönböztetem a Malý és a Velký Hektort is

Sőt, én nem hívom Bz-nek a Šukafont sem (a RegioNovákat meg pláne), mert csak nagyon közeli rokonok. Igen, ez már orvosi eset

A zárójeles részeddel meg maximálisan egyetértek, a régi ČSD számozási rendszer meglepően tömören, meglepően sok információt közölt az adott mozdonyról. Egyébként én kb. le is ragadtam a Messerschmittek (Škoda 109E) mozdonyok érkezésekor az új rendszerben. Ami addig létezett az új számozási rendszerben cseh és szlovák jármű annak kb. megjegyeztem a 3-jegyű sorozatjelét, az az utániakra már én is csak legyintek

Egy hazai hir. A MÁV megvette az egyik félig magán svájci vasut ( Thurgaubahn) egész villamosmotorvonat (GTW) flottaját.
Természetesen a jármüveket elöbb rendbe kell tenni, söt elég költségesen át kell épiteni az elektromos berendezéseket a hazai 25kV/50Hzre. Az elsö jármüvek kb 3 év mulva érkeznek meg, ( még igy is fele annyi idö alatt mint az ujak).

Megjelent a szeptemberi lisszaboni siklokatasztrofa elözetes vizsgálati jegyzökönyve, amiböl elképesztö dolgok tünnek ki.
Mint ismeretes a balhé a város 3 siklojának az egyikén történt aminek a felépitése eltér a másik kettötöl, mert ezeken a kocsikon villanymotor hajtja a kerekeket azaz a motorokkal kompenzélják a energiaigény különbséget a két összekötött kocsi között.
Ezt a technikát 1923-ban vezették be, elötte vizzel kompenzálták a sulykülönbseget. Egy másik korabeli siklo azonban meg probaüzemben balesetet szenvedett, aminek körülményeit soha nem vizsgálták ki, de visszatértek az eredeti megoldáshoz, hogy egy gözgép, késöbb villanymotor mozgatja a kötelet.
Igy a szeptemberi baleset a különc siklon következett be.
A villanymotorokat 1923-ban épitették be, de soha nem végeztek egy fékprobát sem. A jármüveken 2 független fékrendszer van:
1.Egy pneumatikus sinfék ( eredetileg egy fogaslécet használtak, de az átépités ota csak egy önzáro fékrendszer kapaszkodik a föld alatt fut sinbe a kábel alatt.
2. A másik a vagon kerekeit fékezi hagyományos modon. A jegyzökönyvböl kiderült soha nem vegeztek fékprobát, pedig a vagon több átalakitáson ment át, igy a tömege is változott.
A következö balhé meg vagy 10 éve következett be, amikor ki tudja ki rossz drotkötelet rendelt, mert ugyanaz a vállalat üzemelteti a lisszaboni városi lifteket is és összekeveredtek a jellemzök. Erre rá is jöttek, amikor az elsö ilyen uj kötelet beépitették amit kb 4 méterrel meg kellett röviditeni, mert ennyit nyult a korábbihoz képest.
A karbantartás jelezte a gondot, amire az lett a reakcio, hogy gyakrabban fogják cserélni - ami két évet jelent ma.
Fékprobát még mindig nem irtak elö, és a rendszeres karbantartásbol kikerült a kötél rögzitésének az ellenörzése a kocsikon, mert az nagyon idöigényes (2 nap).
Ráadásul a lisszaboni siklok vagy 20 éve rákerültek a világörökségi listára, ami elöirja, hogy az eredeti állapotba kell a berendezés minden részletét tartani, azaz ezzel konzerválták azt a balhet, amit 100 éve okoztak, hogy soha senki nem számitotta ki pontosan a vagon fékrendszerét, és azt soha senki ténylegesen nem tesztelte..

Kiváncsi leszek, higy most mi fog történni, azt is látván, hogy a száguldo vagon kiszakitotta a sint is ami a fékezésre szolgál.
Ráadásul megjelentek uj EU szabványok is az ilyen fajta jármüvekre, amik érdekes modon nem érvényesek a történelmi vasutakra, igy azt sem tudni, hogy akkor milyen szabványokhoz kell igazodni....

Általában ezt úgy szokták megoldani, hogy valamilyen országos rendeletben leírják, hogy az x/y sz. EU szabvány nem vonatkozik ezekre a történelmi rendszerekre, és vagy országos szabályozásban rögzítik a feltételeket, vagy azt írják elő, hogy az üzembehelyezéskori műszaki előírásoknak kell megfelelniük. Ha nem volt ilyen előírás? Na, az a ciki.

Hát igen, de ahhoz kellenének valamilyen helyi szabványok, amik a jelentés szerint sohasem léteztek, vagy senki nem tudja hol vannak. Érdekes dolgok derülnek ki.

Egy különlegesség Japánbol. Valamikor a vonato indulását csengökkel, kürtökkel, sipokkal jelezték, amik nem voltak kellemesek sem az utazok számára, sem a környék lakosainak akik pár méterre laknak az állomásoktol.
Egy zeneszerzönek jutott az eszébe vagy 50 éve hogy a közeli állomáson helyettesitsék az utálatos zajforrásokat valami kellemesebbel azaz felvett egy rövid kellemes melodiát átadva az vasutnak, hogy ezzel jelezzék a vinat indulását. Az ötlet annyira megtetszett, hogy a vasut privatizácioja után (1978) az uj vasutak bevezették ezt a rendszert, de nem ugy mint nálunk, hanem minden állomásnak egyedi zene jutott, rendszerint valamilyen utalással a környezetre. ( többek között magyar melodiát is hallottam valahol)
A videojátékok megjelenése uj impulzust adott ennek a törekvésnek, egy sikeres videojáték producer ( a vasuti videoszimulátorok atyja, Mukaiya nevü zenész ) kezdett el sorozatban komponálni ilyen rövid kis melodiákat ( már több mint 5000 van a japán állomásokon), és ma már mindenhol van egy rövid zenei aláfestés, ha megjelenik valamilyen vonat a peronnál.. A Metro is átvette az ötletet azzal a különbséggel, hogy a nagy vasuton az állási idö egy perc alatti, azaz a melodiák hosszát 30 másodpercre korlátozták) a metron az ajtok 7 másodpercig vannak mindössze nyitva, ezért a melodiának is ilyen rövidnek kell lennie, ami messze nem olyan egyszerü zenei szempontbol.
Ezt a zenei aláfestést az állomások egyfolytában bömbölö madárijesztöi meg a hangosbemondo egészitik ki hozzákeveredve a shinkansen vonatok meglehetösen hangos külsö ricsajához. A madárijesztök valamilyen elképesztö madárhangot bömbölnek kb percenként, s talán sikerül elriasztani a galambokat meg a varjukat, akik a magas villanydrotokrol figyelik a számukra tiltott zonát.
Azaz egy japán állomás nem okvetlenül alkalmas egy meghitt beszélgetésre vagy komolyabb müszaki eszmecserére, a csend ott ismeretlen fogalom napi 18-20 orában.

Ujabb nem tul jo hirek a DBAG környékéröl. A német vasut egyre nagyobb gondokat okoz a szomszédos országoknak. A német vasutak pontossága már a béka segge alatt van (57%), ami természetesen veszélyezteti a szomszédos országok jobban müködö vasutjait. A svájciak már lassan egy éve kitiltották a német vonatokat a svájci hálozatrol. ( tisztelet a kevés kivételnek) igy az utasoknak Baselben át kell szállniuk.
Svájc villamositotta a müncheni pályát is, a német vasut megsem tudja biztositani a pontos menetrendet. Az SBB bérbe szerette volna venni a pályát Münchenig, hogy igy biztositsa a megbizhato menetrendet, ebbe a DBAG nem ment bele.
Az ujabb cirkusz a Brenner hágo felé lesz a porondon. Az osztrákok meg az olaszok megépitik az alagutat meg a drága HGV pályát ami 2032-ben fog majd indulni. A németeknek a mai napig nem sikerült kivásárolniuk sem azokat a telkeket swm ahol a München Brenner közötti gyorsvasutnak kellene lennie. Igy szinte már biztos, hogy 2032-ben nem igen lesz ICE Milánoba, legalábbis nem gyorsabban mint most. De ez még nem minden a háboru miatt ugye most a gázt nem csöveken hozzák az oroszoktol, hanem hajokon Rotterdamig, ahonnan vonattal kellene tovább vinni a német hálozatba, ehhez azonban a mai napig nem épült ki a megfelelö kapacitás.
Közben lassan elkészül az uj szuper alagut Dániába is, ami 160 km-rel röviditi az utat Koppenhágába. A németeknek ehhez kb 50 km vasutat kellett volna épiteni a Lübeckböl a tengerpartig az alaguthoz. Még hozzá sem fogtak és egy 1 vágányu felsövezeték nélküli vicinális vezet az alagutban levö 2 vágányu HGV bejárathoz.
Elképesztö!

A hétfői Becs-Feldkirch Nightjet több mint egy óra késéssel indult, fagyoskodtunk a peronon már fél órát mire kinyitották a váróteremet. 3 modern Nightjet parkolt a környéken, majd betolták a miénket ami régi elhasznált vagonokbol állt. Azt mondták az egyik vagyonnak softwares gondja volt ezért nem lehetett elindítani az eredeti szerelvényt.

Az elektronika meg a szoftware lesz a halála a jövö vasutjának. Valamikor egy kapcsolo volt a fülkében a világitásra most meg érintös kepernyö meg az isten tudja mi minden van még a háttérben, hogy müködjön is a csoda.

Egy uj ország került fel a világ vasuti térképére, immár el lehet jutni az iráni kikötöböl sinekek Afganisztánba.
Erre az ország gyarmatositoi több mint 100 évig képtelenek voltak ilyesmire, holott az ország ki van tömve mindenféle nyersanyagokat a vasérctöl kezdve a litiumon án uránig stb.
A vasut egy kicsit forditva épült mint ez megszokott. Elöször is miután az országnak a mai napig nincs komolyabb ipara elöször egy acélgyárat épitettek Milat Steel néven. A cég nem uj a világ ezen a részén, de elöször épitett gyárat afgán földön s mint kiderült az ott gyártott acél minösége messze jobb mint az általános minöség.
Érdekes a képekböl, a vasutat magát igen jo minöségü ( ránézésre legalább 65 kg/m sinekböl meg nehéz betonaljakbol épitik, szinte mindent meglehetösen kezdetleges eljárásokkal, rengeteg emberrel, s valoszinü csak a legvégén kerültek oda komolyabb gépek, mert a kész pálya igen jol néz ki.
Amugy ez az ország második kötöttpályás közlekedési eszköze. Az orosz megszállás alatt Kabulban a Skoda trolibusz hálozatot épitett, aminek sajnos már nyoma sincs.
Reméljük a vasut hosszabb életü lesz és talán majd eljut Tadzsikisztánba is, igy létrejön a kinai déli selyemut egészen hozzánk, kikerülve Oroszországot, Ukrajnát meg Lengyelországot.

Bocs nem tudom miért duplán jelent meg.

Azért ugy elgondolkodtam, hogyan is lehetne egy siklo fékrendszerét tesztelni. Az, hogy összekötve a másik kocsival még meg tud állni a ferde pályán az még tesztelhetö, de amikor a kötél szakad nem ez a helyzet.
Ott két különféle kiindulo állapot van.
1. ha áll a kocsi és szakad a kötél, akkor talán a jelenlegi fékek még hatásosak.
2. Amikor menet közben szakad a kötél. Akkor már a jármü mozgásban van és nem kevés kinetikai energiával rendelkezik, ezt össze sem lehet hasonlitani az elsö esettel.
Ráadásul üzemben sem lehet a jármüt a második állapotra tesztelni, hiszen meg kellene szakitani a kapcsolatot a kötéllel és biztositani kellene, hogy, ha nem fog jol a fék a gyorsulo kocsi ne repüljön ki a pályárol.
Kétlem, hogy a gyártonak lenne erre megfelelöen kialakitott tesztelö pályája.
Érdekes feladat. Igy marad csak a számolgatás meg a remény, hogy minden jol van.
Nem tudom a budai siklot tesztelték-e valaha is ilyen esetre.

A T1 Trust egy teljesen magánkezdeményezésű alapítvány, amelynek célja a Pennsylvania Railroad T1 "Sharknose" (Cápa orr) gőzmozdonyának újraépítése, ez nem felújítás, hanem egy teljesen új gép építése a semmiből, mivel az eredeti mozdony összes példányát elbontották az 1950-es évek közepére.

Az alapítvány 2013-ban alakult. Összegyűjtötték az eredeti tervrajzokat, felkutatták azokat a még élő mérnököket, akiknek volt gyakorlati tapasztalatuk a gőzvontatással, és a mai legmodernebb technológiákat ötvözve láttak munkához.

Jelenlegi állapot szerint megvan a szerkocsi: Egy megmaradt Pennsylvania gőzmozdonyé, amelyet jelenleg az új T1-es paramétereihez alakítanak át.

A mozdony főkerete már elkészült, és a legfrissebb hírek szerint az utolsó két fő hajtókerék is legyártásra került. A hengereket már megöntötték, és a kazán is kész.

Az orr-rész érdekessége a jellegzetes cápaorr, ami egy Cessna repülőgép orrkúpjának íveivel szinte teljesen megegyeznek, így ezt használták alapul a sablonhoz. A repülőgép légcsavarjának helyére került a mozdony lámpája.

A projekt nemcsak a T1-esről szól. Az alapítvány beleállt olyan alkatrészek újratervezésébe és gyártásába is, amelyek más, ma is működő gőzösökhöz is szükségesek. Mivel a gyártási költségek így megoszlanak, több híres mozdony tulajdonosa is beszállt a folyamatba. Így kaphatnak majd új légsűrítőket olyan legendák, mint a Big Boy (4014), a Challenger (3985), a Nickel Plate Road 765 (Berkshire), vagy éppen a Norfolk & Western 611 (J-Class).

A T1-es a tervek szerint 2030-ra készül el. A legmodernebb biztonságtechnikával felszerelve – a Big Boy elmúlt öt évének mintájára – körbejárja majd Amerikát.

Bár hiteles mérés sosem történt, a vasúti legendárium szerint az eredeti T1-es képes volt szerelvénnyel együtt a 230 km/h-s (143 mph) sebesség elérésére. Ha ez igaz, az azt jelenti, hogy gyorsabb volt, mint a jelenlegi világrekorder brit Mallard. Az alapítvány nem titkolt célja, hogy az új mozdonnyal ezt a rekordot hivatalosan is megdöntsék.

The T1 Trust

Szép lesz ha meglesz, habár engen nem igen szolit meg sem a formája sem a tervek, amik hozzá kapcsolodnak. Ezek már szintiszta business alapu vállalkozások. Az általuk huzott vonatokra a jegyek a csillagos eget verik ( 4 jegyüek dollárban) es egyre kevesebb az utasok között a valodi vasutbarát sokkal inkább az önmutogatás a hajtoerö.
Amugy kiváncsi leszek majd az ujjonan épült gözösre föleg az angol tornado hosszú slamasztikája után.
Ráadásul a gözmozdonyok vontatta szerelvények egyre nagyobb kontrasztot adnak a közben 2x, 3x átépitett vasuti infrastrukturában. Magyarul már nem passzolnak ahhoz a vasuti környezethez ahol >50 éve mindennaposak voltak. Sajnos.

A Big Boy vontatta vonaton én sem akarok utazni, kívülről szebb, meg szívja a rosseb a füstöt menet közben. Technikailag viszont engem nagyon érdekel. A Pennsy mozdonyai sem fogtak meg addig amíg el nem kezdem olvasni róluk .

Nagyon érdekes volt a mentalitás ami a megvalósításukhoz vezetett. Főleg az, hogy csakazértsem vettek máshol bevált mozdonyt. Nem mondom, hogy ez jó mentális, de azt sem, hogy végeredmény rossz lett.

Értelem szerűen Amerikáról beszélünk, és minden biznic, de egy nagyon izgalmas dolog is mai technikával építeni egy gőzöst.

Bizonyos antiszocalis média hozzászólások szerint egy EMP támadás esetén a gőzmozdonyok maradnak csak talpon
Arról nem írnak, hogy a nem létező kommunikációs csatornák miatt majd lovasok mennek a vonatok előtt, akik pisztoly párbajban döntik el melyik gőz vonat mehet előbb.

Én még utaztam 424 vontatta gyors vonattal gyerekként, lógtam kint az ablakban végig, este meg fekete volt a fürdőkádban a víz fürdés után. A koromra, a szagra emlékszem. Nem köll.

Én baráti kapcsolatban voltam egy emberrel aki a NPR 765-s felujitásán dolgozott, sajnos már a mennyei vasuton szolgál. Ott voltam az elsö menetén.

Az uj technologiával épitett mozdonyok gondjai sokkal. Sok korabeli anyagminöség ma már ismeretlen viszont akkor valos tapasztalatok alapján választották. Ez az inforamcio már régen elveszett átszámoläsi táblázatok stb nem léteznek. Es egy uj kiválasztásáhiz hiányoznak a tapasztalatok.
Csak egy példa egy osztrák keskenynyomközü gözösbe modern rozsdamentes acélból épitettek (örökös) kazánt - nagy bukás lett a mozdony teljesitménye 40%-l lett kisebb mint az eredetié.
Japánban Kato ur privát hobbija keskenynyomközü mozdonyok épitése. A kazánokat egy gyogyszergyárbol szerzi be természetesen rozsdamentes acélból és már a privát mühelyben szerelnek be vonatokbol autobuszokbol dizel fütöszerkezeteket és a vezérlést egy computerre bizzák. Igy a szerkocsiban a dizeltartály mellett egy áramgenerátors is van ami a fütéshez kell. Már 5 mozdonyt épitettek igy és mind müködik.
A tornadot eredeti tervek alapján épittették az utolso német gözmozdonyjavitiban Meiningenben., Ha jol emlékszem 3x kellett visszavinni, ott meg a tüzcsövek tágulása nem volt szinkronban a kazán tágulásával.
Majd figyelni fogjuk hogyan fog ez sikerülni.

Az uj RJ2 vezérlökocsi slamasztikája még nem ért věget. Ugyan pár hete megkapta a korlátozott futási engedelyeket az A meg a DE pályára, de nem tudni, miért gyakoraltilag a vezerlökocsikból hiányzik minden ehhez szükséges felszerelés. A hirek szerint legalább másfel évig fog měg tartani amig ezeket a berendezéseket meg az ETCS fedélzetei berendezéseit megkapja, és csak azután következik a rendörvizsga. Igy 2028 elött aligha lehet számitani az üzembehelyezésre. ( 5 évvel az elsö leszállitása után j .
Érdekes a közleményben egy szo sincs a látszolagosan azonos vezérlökocsirol a cseh Comfortjeten ami az uj menetrendtöl bejár Budapestre is, persze elötte mindig egy mozdonnyal.

( és ez nehány magyar youtuber szupersztár állitása ellenére nem a magyar vasut gondja, hanem a gyártoé).

Kedves topiktársak!
Áldott Karácsonyi ünnepet és modellekben gazdag, boldog új évet kívánok mindannyiotoknak!
Ernő

Viszont kivánom mindenkinek

Égy érdekesség a régi vasutak világábol. Utazásaim során több siklásnak lettem szemtanuja elsösorban gözmozdonyoknál, de volt már vagonsiklás js. Szerencsére egyik sem járt komolyabb következményekkel. Egy barátomnak válogattam össze a kisiklásokrol készitett filmjeimet. Ekkor gondolkodtam el, hogy pl Argentinában az Isten náta mögött a vasutasok elövettek egy speciális öntvénydarabot és szinte percek alatt visszarakták a kerekeket a sinre. Egy másik országban a paklikocsiban emelök meg vastag deszkák voltak a arra, hogy visszakerüljön a mozdonykerék a sinre. Ez már kb 1,5 orás mutatvány volt.
Egy erdei vasuton itt Europában semmi nem állt a rendelkezésre, igy kénytelek voltak vágott fákat hozni és majd két orát tartott a kocsi kerék visszarakása a sinekre. Az egyik legujabb filmben egy nagy modern gözmozdony két elsö futotengelye siklott ki a nagy mozdonytelepen. Elképesztö, a hatalmas körfütöházban nem találtak semmilyen használhato eszközt a probléma megoldására. Nyilván nem merték hivni az erre hivatott vasuti mentö szervezetet, s kövekkel meg valamilyen deszkákkal jo 3 ora alatt sikerült a futokerekeket visszarakni a sinekre.

BUÉK 2026

Vasutak japán modra. A shinkansen terjedése miatt sok helyen a szárnyvasutak tömege került dobra. Ama vasutak többsége még 1978 privatizálva lett, ami ott a teljes átadást jelenti, azaz a magánvasut vonatai azota nem állami sineken futnak állami állomásokat használnak stb. A nagyobbak 1978 ota megprobáltak hasznot huzni az ingatlanokbol is igy nagyon szép bevásárloközpontok, irodaházak stb épültek az állomások köré. A Shinkansen azonban sok ilyen vasutnak feleslegessé tette a távolsági vonatait, ami sok helyen igen nagy csapás lett. Az ilyen távolsági magánvonatok már eredetileg is nagyon luxus körülményeket biztositanak az utasnak, és szinte valamennyi ilyen pályán (1067 mm nyomtáv!!!) akár 160 km/h sebességet is elértek. Miután a feleslegessé váltak és még a covid is jött, igen nagy lett a gond. A költségek sok helyen megtizszerezödtek, ami gyakorlatilag a veszteséget is megtizszerezte ( amit a ingatlanok bevételéböl fedeztek korábban). Ez már nem müködik és valami más kell kitalálni. S jöttek a korszakalkoto ötletek.
A luxusvonatokat még luxusabbá tették elsösorban a turisták számára, föleg ott ahol atraktiv a pálya. Azaz a vonatok belsejét átrendezték az ablakok alá a vagon hosszában asztal került és az utazáshoz kulináris élvezeteket kinálnak, gyakran a környékbeli éttermek üzemek jovoltábol, de vannak vonatok ahol a világ legjobb szakácsai föznek az utasnak. Az étlap meg a szakács havonta cserélödik.
A másik vonaton boltok kinálják a portékát az utazonak, igy akár a dolgozo háziasszony hazafelé beszerezheti a vacsorának valot.
A legérdekesebb talán egy nagyon kis vasut alig 30 km hosszu vonallal egy kikötöbe a Shinkanzen állomásáról. Nos ez a vasut eladta két állomását egy kis szigetköztársaságnak több mint 1000 kilométerre Japántól. Persze az utazonak nem kell sem utlevél sem vizum, csak hatalmas táblák emlékeztetik, hogy milyen földön szállt ki a vonatbol, felhivva a figyelmet az uj tulajdonosra. A szigetállam meg azzal büszkélkedhet, hogy van Japánban 2 vasuti megálloja..
Az is valami!

Egy világrekord ami a vakok céllövöldöjéből is származhatott volna.
1903-ban a Siemens mindenáron bizonygatni akarta, hogy a villamosvonatásnak van jövője és jobb mint az akkor már igen jol teljesitő gőzmozdony. Teljesen vakon vagy naiv, talán laikus munkások ősszetákoltak egy villamos motorkocsit egyenesen 6 áramszedővel. Hogy a jármü minél könnyebb legyen, könnyü fábol - abban is sokat sporolva - és az akkor még méregdrága aluminium lemezből épitettek egy 4 tengelyes motorkocsit. A Siemensnek volt akkor egy tesztpályája Berlin mellett, ahol nagy csinnadratta közepette elinditották 2 önkéntes mozdonyvezetővel ( meg a nevük sem igen maradt meg az utokornak, elismerést meg soha nem kaptak) a járgányt. Semmi mérőkocsi, semmi biztonsági felügyelet, csak a nyilt egyenes pálya, stopporák meg az ujságirok tömege volt jelen. Akkor a legnagyobb sebesség a sineken még a 150 kmh- t sem érte el és annak a következményeit sem vizsgálta soha senki.
Nos a motorkocsi jol gyorsult, de már 100 km/h tájékán komoly gondok jelentkeztek a kiegyensulyozatlan hatalmas tömegek miatt ( holott állitolag extra kiegyensulyozást kaptak a motorok meg a kerekek is). A kocsi könnyü szerkezete, fa főkerete sem igen tudott ellenálni a rezgéseknek A kocsi futása egyre aggasztobb lett, pár pillanattql később a kerekek futokarimái mozdultak el, majd az egyik tengelyen a futokarima nagy robbanással levált a kerékről. A személyzet mégsem adta fel, tovább gyorsultak 210,2 km sebességre, amit pár másodpercig tudtak tartani, majd imádkozva igyekeztek megállitani a kocsit. Ami sikerült is, de amit azután láttak elszomorito volt. A motorkocsi valamennyi kritikus alkatrésze sérült volt, a 4 tengely közül csak három maradt meg az is katasztrofális állapotban ( meggörbült kerekek elmozdult futokarimák, megváltozott nyomtáv stb.). A főkeret több hoyen egyszerüen eltört. A sinpálya sem birta, törött talpfák, kiszakadt csavarok, és a sinek szellemvasuti formát vettek fel messze eltérve az eredeti nyilegyenes vonaltol.
A propaganda elérte a célját, mert az “német mérnöki kunszt” egy világcsucsot teremtett ( amit csak 30 évvel később a szintén hirhedt sinzeppelin javitott meg), de gyakorlatilag a kisérlet akkor a vasuttechnika csődjét jelentette, annyira, hogy a német társadalom még a vasutvillamositást is szkeptikusan kezelte igy az messze lemaradt még europai viszonylatban is.

Érdekes analizis látott napvilágot 3 közeli europai vasutrol. [ ŐBB, DBAG, SBB].
A legrosszabb már sajnos szokás szerint az DBAG lett. Persze a legnagyobb hálozat, leghosszabb futásu vonatokkal ( pl Hamburg Passau több mint 10 ora) de a késések hosszu 10 percekben mérhetők.
Minél több nagyváros van az uton annál nagyobb a késés, azaz elsősorban a tulterheltség okozza a gondokat. Itt vannak vonatok amik 24 %-s pontossággal érnek célba, azaz 10 vonat közül csak kb 3 késett kevesebbet mint 5 perc. ( ez a statisztikai határ ).
A 2 ora kőrüli futásidejü vonatok sokkal jobb képet mutatnak, azoknál már 80% körüli a pontosság.
Az ÖBBnél más a kép, az ország parádé vonalán ( Bécs Linz) alig van késés. ( leszámitva a külföldről érkező vonatokat, söt a Westbahn 99% feletti pontosságot hozott. Ez talán azzal is magyarázhato, hogy a WB Stadler vonatain az utascsere messze gyorsabb mint az ÖBB Railjet kocsijain. Persze ezen vonatok futási ideje alig több mint 2 ora.
Érdekes még a korai vonatok ugyanazon a pályán (6 ora előttiek) sokkal pontosabbak mint a későbbiek. A napi utolso vonatok viszont nagyon kilognak a sorbol, többek között azért is, mert a kiindulási állomáson bevárják a késő vonatokat. Biztos ami biztos alapon az uj menetrendből ezeket az ÖBB törölte.
A többi fövonalon a helyzet sokkal rosszabb, ahol gyakran kocsi, mozdony, meg mozdonyvezető hiány miatt a késések mindennaposak.
Az ŐBB valoszinü a rossz statisztika miatt egy sor ilyen vonatot megszüntetett.
A felmérésben Svájc vezet. Ennek több oka is van. A hálozat joval kisebb a leghosszabb belföldi távolsági vonat is csak kb 4 oráig van uton ( Genf - St.Gallen) de a késések még átlagban is másodperces tartományban vannak. Állitolag az egész évben ezen a vonalon csak 12 vonat késett.
A többi távolsági vonat futási ideje 2 ora körüli, ráadásul a két gocpont (Bern, Zürich) is meglehetösen központi helyen van ( vonzo pont) igy a késések nagyon ritkák. Aránylag nagyon kevés utas utazik ezeken a városokon át tovább, illetve a legtöbben innen utaznak vissza,
Ez eléggé befolyásolja az eredményeket.

Egyszer valahol hallottam a svájci vonatok pontosságáról egy kijelentést:
"Ha nem abban a pillanatban áll meg a vonat az állomáson, mint amikor a percmutató átvált, akkor vagy a vonat nem svájci, vagy az óra..."

Nem lehet esetleg, hogy a svájci vonatok azért annyira pontosak, mert az óráik is köztudottan nagyon pontosak? Tehát a német és osztrák vasútnak svájcból kell órákat beszerezni kerül amibe kerül és már meg is van oldva a probléma.

Voltak már a német vasutak is pontosak és nem hiszem, hogy akkor homokorával mérték az időt. De azota nagy demokratikus fejlődésen mentek át...... meg közben a fél világot oktatták, hogy kell a vasutat működtetni....
Amugy japánban protokolozni kell a Shinkansesen ( de csak ott) az 5 másodperccel nagyobb pontatlanságot, ami főleg azért érdekes, mert maga a vonat autonom vezérlésü, hasonlo alapokon mint az ETCS L2, azaz a computer határozza meg a gyorsulást meg a lassulást is illetve a pályasebességet.

Egy elképesztö thaiföldi vasuti baleset. Thaiföld északkeleti tartományában egy toronydaru dölt egy vasuti betonhidra ami alatt éppen egy személyvonat ment, igy annak egy kocsiját pontosan a közepén találta el. És ez még nem is elég mert a daru igy beleakadt a hid tartooszlopaiba, amiket szintén eltört. 22 embernek ez volt az utolso utja.

Ilyen sem volt még. Németországban még a vakond is elboldogul a 10 cm-s hoval, csak a DBAG érzi szükségesnek a vészhelyzet kihirdetését és nemes egyszerüséggel leállitja a vasuti forgalmat, annak minden következményét másokra hagyva..

A FELL mozdony.

Egy érdekes történet Albionbol. ( sok vonatkozása a mi csörgönkre is érvényes.).
A második vh. után a rezet aranyárban mérték, viszont az angol vasutak célja az akkor már hatalmas amerikai dizelvillamos mozdonyok ereje volt. Érdekes módon sokan csak ekkor vették észre a különbségeket a két vasut között. Az angol vasutak akkor még mindig a viktoriánusi állapotban voltak, alig 20 tonnás vágányzattal, és igen kis ürszelvénnyel.
Ezért kiirták a pályázatot egy 2000 LE mozdonyra aminek a tömege max 116 tonna lehetett, és el kellett férnie az adott kis ürszelvénybe. Réz az nagyon drága volt és az akkori technikával egy villanymotorba több tonna réz kellett volna, ami megfizethetetlenné tette volna a mozdonyt, meg a tengelynyomást sem tudták volna elérni. Ekkor jött a katasztrofális ötlet egy mechanikus hajtást alkotni ami a mozdony tengelyeit hajtotta volna. 2000LE-höz legalább 4 hajtott tengely kell.
A másik dolog meg a motor volt. Az akkor ismert dizel motorok kb 500-600LE-t voltak képesek leadni. Ebböl egyenesen következett, hogy legalább 4 motor kell. Igy meg is született a hirhedt konstrukcio. A négy motor, egy- egy hidraulikus tengelykapcsoloval kapcsolodott a központi mechanikus hajtoegységhez, ami egyben differenciál is volt a 2x2 hajtott tengelyhez. A mozdony 1951ben készült el.
Már az indulása is rémálom volt, a 4 egyenként 12 hengeres motor fokozatosan kapcsolodott a mechanikus hajtomühöz. A hidraulikus kuplungok nem voltak automatikusak, azaz a mozdonyvezetönek fokozatosan kellett olajjal feltölteni a kuplung kamráját olajjal, és azt nagyon pontosan, ha kevés az olaj akkor nagy a csuszás ( akár 20%), ha meg sok, felrobban az egész.
Kb 60 km/ h sebességnél kapcsolodik a hajtáshoz a 4. nagy dizelmotor is. A hatalmas mechanikus egység ( manapság fogaskeréktemetönek nézne inkább ki) meg elképesztö ricsajjal meg rezgésekkel hajtotta a 4 tengelyt. A rezgések olyan erösek voltak, hogy a mozdonyban egy frekvenciamérö is volt és ugy kellett a motorok fordulatszámát kezelni, hogy minél alacsonyabb frekvencia legyen. A személyzet meg biztos ami biztos alapon hasonlo gumialátéteket kapott amit ma a mosogépek alol ismerünk. Igy is sok embernek a mozdony gyakorlatilag szétverte az egész csontvázát.
A 4 motor a mozdonyban azonban levegöhiányban szenvedett, ezért még két kisebb dizelmotor is be lett épitve amik egyetlen feladata volt 2-2 nagy dizelmotorba levegöt pumpálni. Azaz immár 6 motor volt a mozdonyban. Az indulása sok vidéken háborus emlékeket idézett fel és itt-ott még a légvédelmi szirénák is elindulnak, mert azt hitték ellenséges repülögépraj közeledik. A bonyolultságot a gözkazán tetözte, ami a vonatok fütéséhez kellett.
Persze mint minden komplex berendezés erejét a leggyengébb alkatrész dönti el, ennek a mozdonynak is ez adta a haláldöfést amikor a mechanikus egységben 1952-ben egy csavar szakadt és az egész hatalmas koceráj felrobbant a 4 hajtomotor között. A javitás költségei hatalmasak voltak, a legkisebb is többe került, mint egy mozdonyvezetö éves jövedelme. Mégis valahogy több éves állás után ujra müködöképes állapotba hozták és igy 1958-ig volt szolgálatban amikor felrobbnt a gözkazán ami még a fökeretet is tönkre tette.
Igy lett 1958ban Manchesterben selejtezve.

Találtam egy videót a mozdonyról. Kész agyrém, de legalább sokat gondolkodtak rajta

Bővebben: Link

Érdekes ezek a több motoros mozdonyok mindenhol igen sok gondot okoztak. Az egekbe dicsöitett V200 német mozdony is gyakorlatilag egy hatalmas csöd volt és nem csoda, hogy nem igen tudták eladni. Abban ráadásul a két motor nem is volt okvetlenül egyforma ( mert két cégnek kellett alamuzsnát adni). A hidraulika is 2 fajta volt, igy tiszta agyrém volt, ha a mozdony a mühelybe került. Közben meg az orosz tengeralattjáromotorok meg a GM motorklonok a mai napig teszik a dolgukat, és csak alkatrészhiány miatt cserélgetik ujabbra.

Itt egy még részletesebb film kevésbé propagandisztikus a Shell filmhez képest.

FELL mozdony

Vasuti kabaré ezuttal Torontobol. ( angolul jol értöknek).

Röviden.
2007-ben fogadták el a terveket az uj elővárosi vasut (LRT, HÉV, S-Bahn) épitésére. 2025 karácsonyára el is készült a valamivel több mint 10 km-s vonal. Az Alstom már 2019-ben leszállitotta a szerelvényeket. Az uj vasut eddig egy hatalmas csalodás, az utazo sebessége alig haladja meg a 10km/h-t. Teljesen felfoghatatlan a törvény, hogy a megálloban 5km/h a megengedett sebesség, az utkeresztezödésekben 25 km/h, és minden villanyrendörnél az LRT az utolso ami elindulhat.
A habot a tortára a végállomás felirata teszi fel, ami ugyan egy egyetemi kampusz közelében van egy félnapos távolságra, de az épületböl, csak az ott elhalado autopályára lehet kimenni. Mintha az LRT utasai itt szeretnének átszállni az autoikba.

LRT Toronto

Fura módon pont az angoloknál kötött ki a V200 licensze, a D800-as "Warship" mozdonyok képében. Illetve volt egy ettől erősebb kétmotoros szériájuk is, a D1000-es "Western"-ek. Illetve a legerősebb egymotoros hidraulikus mozdonyok, a D7000-es "Hymek"-ek.

A tagadhatatlan rokonság és a német előd tiszteletére 1990-ben ideiglenesen átfestették a D821-es mozdonyt a DB színeire a Severn-völgyi Vasút nyári dízelparádéja alkalmából.

Bővebben: Link

Valoszinü, hogy jobb motorokat tudtak gyártani meg talán egységes hidraulikát.
Olvasva a leirást, nem is a motor volt a korlát, hanem a hidraulikus eröátvitel. Azokbol nem tudtak erösebbet gyártani a gépekhez, igy a bemeneti oldalon 2000 LEnél kisebb energiaforrás volt csak használhato. Igy a mozdonyok total teljesitménye 1200 LE maradt, ami a BRnek elég volt, hiszen az ürszelvénybe nem igen fér el nagyobb mozdony meg akkoriban a vagonok jelentös része kicsi 2 tengelyes volt.

Most nêzem, hogy csak az elsö pár mozdonyban használtak angol Paxman motorokat a többibe német a Bristolban német licenc alapján gyártott Maybach motorok kerültek, viszont a hidraulika mindben hazai volt.,

A hidraulika is vegyesen volt Voith meg Mekydro, csak itt már a ködös albioni elmék nem ragaszkodtak a csereszabatossághoz.

Nem voltak amúgy ezek rossz gépek, csak rendszeridegenek. Volt is sírás amikor megérkeztek a helyükre a hazai csoda szerkezetek.

Lehet, habár 2 forrás is azt irja (Wiki meg a könyv) hogy mind a 38 gépben Mekydro hidraulika volt, de ezen ne muljon.
Baj sokkal inkább a mozdonyok bonyolultsága meg a hiányzo tapasztalat volt, és föleg az angolok vagy 5 évvel lekésték a fejlödést. 1958ban már tudtak könnyebb DC motorokat gyártani, igy a 20t alatti tengelynyomás már nem volt kérdés.

Szörnyü katasztrofa történt Spanyolországban, és elképesztö pecchel járt az egész katasztrofa.
A Trenitalia vonat Cordobábol Madridba tartott mintegy 220 km/h sebességgel amikor összekötö válton rohant át a vonat, de az utolso két kocsija eddig tisztázatlan körülmények miatt a válton átment a szomszédos vágányra.
A kék váltonál történt valami a zöld Trenitalia utolso 2 kocsijával amik átkerültek a másik vágányra, az ütkőzés pillanatáig ( piros pont) még el sem szakadtak a Trenitalia vonattol.
Pechükre a szembejövö Renfe vonat hasonlo sebességgel a kocsikba rohant. A Renfe mozdonyvezetöjének semmi esélye nem volt még a tulélésre sem. A RENFE vonatbol ha jol látom csak 2 jármü maradt a pályán a vonat többi kocsija pálya melletti 4-5 m mély árokban kötött ki katasztrofális következményekkel.
Mindez egy szuper-modern pályán s mindkét vonat az utolso 10 nap alatt ment át egy egy komplett revizion.
A hagyományos pályán azt mondanám, hogy valaki aláváltott a Trenitalia vonatnak, de ez ilyen HGV pályán nagyon elképzelhetetlen, egy sin-/kerêktörés vagy valami hasonlo inkább elképzelhetö.

Erre mondom mindig: a papír mindent elbír. Mostanság a papír fontosabb, mint a valós teljesítmény.
Hogy szakmámnál maradjak: a doki felírhat bármilyen csodaszert a vényre, de ha az nincs, akkor nem sokra megyünk vele...

Ma reggel ez volt a TV-ben is... Mondtam is a feleségemnek, hogy itt olvastam róla. Egy kérdése volt: "Miért van ott váltó?"
Bizonyára szükség van rá...
De a képlet nagyon egyszerű: Ha nincs váltó, nem történik meg ez a baleset...

Sajnos a mai napig nem találták fel a váltonélküli vasutat..
Ha majd lesz szolok.

Minden ilyen vasuton is rendszeres távolságokban vannak ilyen átmenö váltok, hogy fenn lehessen tartani a forgalmat, ha valamelyik vonat meghibásodik, vagy valamilyen okbol meg kell állnia.
Ennél a balesetnél is a két átmenet között több kilométeres a távolság.
Ma már visszaigazolták a tegnapi feltevésemet, hogy sinhiba vezetett a katasztrofához. Pontosan még nem tudni milyen, de majd kiderül. Az tény, hogy a vonatok kb oránként járnak és lehet, hogy volt már elözménye, amit ignoráltak. Nem tudom milyen rendszerességgel mérik a pályát - Japánban a Shinkansenen éjjelente megy végig a mérövonat a hozzátartozo szakaszon, az egész hálozatot meg a dr Yellow ( sárga Shinkansen vonat) rendszeresen bejárja).

Most ha igy belegondolok az ilyen baleset megelözésére sem alkalmas a mennyekbe dicsért ETCS rendszer, mert az nem ellenörzi a sinek állapotát, márpedig ez a baleset akár egy sintörés következménye is lehet. Ezért csodáltam a cseh meg a szlovák vasutakat, ahol a fövonalakon már több mint 60 éve ki voltak épitve a sináramkörök, aminek ilyen funkcioja is van. Ezt meg kellett szüntetni, mert állitolagosan nem kompatibilis az ETCSszel. ( igaz, hogy azok felujitása is napirenden volt, mert eredetileg csak kb 3000 A áramra lettek tervezve ami manapság édeskevés.) De ugy látszik olcsobb volt lemondani roluk és átadni a pályát az ETCS világnak.
Most lehet, hogy egyeseknek leesik a tantusz.

Itt volt a gond, és erröl a rossz hegesztésröl tudtak....

Amíg ezt nem láttam, nekem egy több évvel ezelőtti, a Keletiben bekövetkezett baleset jutott eszembe. Akkor és ott a bejárati lírában lévő egyik váltó nyílt meg a vonat alatt. Azért emlékszem rá ennyire, mert szenvedő alanya voltam akkor és ott, annak a balesetnek. (A balesetező vonaton utaztam - volna - haza.) Akkor több kocsi siklott/borult, szerencsére más vonat akkor nem jött. Így is sokáig tartott a mentés és helyreállítás. Szerencsére senki sem sérült meg, "csak" pánik volt az utasok között, főként a megbillent kocsikban.