Ami kimaradt a hírből, illetve sem a CRRC sem a Westbahn nem hirdeti szívesen hogy a jármű szoftvere sem hardware nem NIS2 kompatibilis, így még lesznek érdekes fordulatok.

Ugyan mi kompatibilis mivel manapság? Látod, hogy a nagy Siemens még a saját vezérlökocsiját sem tudja kompatibilissá tenni a Vectronnal ( immár 5 éve):.
Miért kellene a CRRCnek ezzel foglalkoznia? A saját szerelvényei kompatibilisek, ez nekik elég. Nézd meg Svájcot ott szinte minden mindennel kompatibilis. Ez sem az ÖBBre sem a DBAGre nem érvényes.
Erre mit mondanak a nagy okosok?

Nézz utána mi a NIS2. Ez alól nehéz kimászni.

Annyira nem érdekel, söt, lassan odajutunk itt Europában, hogy olyan rendszereket probálnak bevezetni, aminek gyakran még a hibátlan müködését sem tudják biztositani, annak ellenére, hogy milliárdokat költöttek a fejlesztésre.
Ráadásul mi köze az EUnak a vasutakhoz?
És azt is látjuk, hogy azért a vonatok kitünöen müködnek ott is, ahol ilyen bonyolult rendszerek még a tervek között sincsenek.

Amugy elolvasgattam mit irt elö valaki, hogy mi minden europai dolognak kell a kinai vonatban lennie. Többek között egy svájci kávéfözönek, amit kizárolag Kinában gyártat a svájci cég....

Tehát ezek szerint nem sikerült.

Mi nem sikerült?

Értelmezni a NIS2 előírásait, és hogy mi az. Mert el lehet viccelni, de hogy kínai testvéreinknek nagyon nem megy ilyen téren a megfelelés, az enyhe kifejezés.

Azok az elöirások az agymenés tragikus ( végzetes) tünetei. Az aktiv tevékenységem végén egy amerikai cég képviselöjeként keveredtünk egy ilyen balhéba, mert a cég termékeinek az adatait a cég által müködtetett felhöben analizálták ( természetesen automatikusan) a felhasználo számára. Ez nagyon nem tetszett a brüsszeli idiotáknak, erre felszolitottuk öket, hogy hozzanak létre egy Europai felhöt és akkor oda telepitjük az europai felhasználok adatait. Mássfél év mulva el is készült, s mint kiderült ugyanott béreltek kapacitást, ahol valamikor az amerikai cég, és ez a felhö is EUn kivüli szervereken fut. Röhej. 1,5 év lemaradást okozott az europai felhasználoknak.
Amugy az ilyen adatok elsösorban az üzemeltetöt érintik s nem a vonat gyártoját. Ha van valakinek Europában megfeleö berendezése ( amit erösen kétlek) a CRRC biztosan gond nélkül beszereli, mint a svájci kávéfözöt amit kizárolag Kinában gyártatnak.

Az gdpr, az teljesen más tészta, az valóban túlkapás. Viszont a NIS2-nek való megfelelés a gyártó gondja, és ez megugorhatatlan a kínai elvtársnak, főleg úgy hogy az amerikai cybersec törvényekhez képest még fel is van vizezve.

Nem GDPRröl van szo.

Amit Te leírtál az gdpr.

Nem tudom miböl gondolod, ahogy azt sem, honnan tudod, hogy a CRRC nem felel meg a NIS2-nek.
De tudod mi az alternativa?
A lovaskocsi, ha tovább folytatják ezt az agymenést.
( lásd a szerencsétlen bolgárokat. )

Onnan tudom hogy valódi szakemberek valódi tapasztalatait hallgattam meg két hete egy konferencián ahol pont a kínai csodatermékekről volt szó. És nem nem a lovaskocsi az alternatíva, hanem picivel többért a normális amerikai/európai termék.
Amúgy nem csak szoftveresen vannak gondok a járművekkel, de ez nagyon messzire vinne.

Eddig egyetlen amerikai termék sem kapott teljes értékü futási engedélyeket a kontinensen és én is olvasom a “valodi” szakemberek nyilatkozatait és néha még a bicska is kinyilik a zsebemben. A bolgár vasutnak még a CRRC árának (440 mill € ) a duplájáért (660 mill €) sem tudott egyetlen europai gyár sem ajánlatot adni. (Igaz anyag meg energia nélkül igen nehéz vonatokat épiteni).
Ráadásul, tudod mi volt a legnagyobb gond, hogy a bolgárok fizettek volna 25 éves karbantartásért is. Senki nem merte vállalni.
S ugyanazon szakembereknek teljesen normális az az állapot, hogy a megrendelés leadásátol 4-5 év mulva kezdenek el foglalkozni a gyártással ha egyáltalán és utánna csodálkoznak, hogy mire elkészül a “csucstermék” már nem aktuális az igény ( lásd a nightjet vonatokat, a megrendelés 30%-át lemondta az ÖBB, mert már nincs igény, a hatalmas terv megbukott az europai vasutakon.)
Szoval kifogást mindig lehet találni csak azzal sajnálatos modon nem lehet sem utazni, sem pénzt keresni.
Ez a helyzet.
Márpedig egy magánvasutnak nincs 5-6 éve, hogy kapjon egy használhato jármüvet.

Ha tudsz németül ime egy cikkecske s gondolkozz el az ott elhangzottakon. Lehet, hogy elöbb hajts le egy kisüstit.

A cikk

Azért egy picit viszavehetnél a lendületből, fogalmad nincsen hogy miről van szó.
A bolgár esetet szajkózod mindig, de utána se olvastál hogy valóban mi történt, és csak a pénzügyi részt emeled ki. Mivel (gondolom) nem olvastad a vizsgálati jelentést, és az azt megelőző szakértői véleményeket, amiből kiderült az összes hasonló kínai szerződésnél meg szuper árnál kiderül: nincs aftersales nem hogy support, kínai kollegák máshogy értelmezték a szerződés bizonyos pontjait, valószínűleg nem teljesen valid audit jegyzőkönyvek és minősítések.

Így persze hogy olcsóbb lesz a termék, csak utána meg a megrendelő fog szívni velük, a legvégén pedig a kedves adófizető.

Valaki megint hazudik, mert a kiirásban ott volt MINDIG a 25 év AFTERSALES support.
Érdekes modon a TALGO is tudta ezt, mégis az egyetlen volt akit rákényszeritettek az ajánlattételre (670 mill € volt az ajánlat) majd az idén augusztusban visszaléptek.
A kinaiak akkor mutatták az EUnak a középsö ujjukat amikor az EU elkezdte az állami szubvenciokat firtatni.

Egy kicsit talán félre vagy informálva.
Az meg viszont tény, hogy a bolgár pálya kész, de vonat nincs, söt most már talán kiirás sem lesz,, mert valamilyen EU fondot közben elbuktak ( az EU jovoltábol).

Szlovákiában tegnap este megtörtént az elsö baleset az ország fö vonalán Pozsony meg Zsolna között amit részben EUs támogatással 25 mlrd Euroért modernizáltak és teljes hosszában ETCS L2 rendszerrel van felszerelve. Sajnos a fövonalbol kiágazo pályákra ez alapbol nem igaz, igy elég volt egy pillanatnyi figyelmetlenség amikor a mellékvonalrol jövö regionális expressz kb 800 utassal elment a vörös jelzés mellett és befutott a fövonali állomásra Bazin elött. Még meg sem tudott állni amikor a fövonalon közlekedö kassai expressz utolérte. A Gorilla ( 350 ) fel volt szerelve ETCS berendezéssel ami kb 400 méterrel a ütközés elött elkezdett fékezni igy az ütközés pillanatában a két vonat között a relativ sebesség kb 70 km/h ra csökkent. Szerencsére kisebb sérülésekkel meguszta az utazoközönség a balhét.

Az érdekes ebben az ügyben pontosan a két rendszer konfliktusa, és ezt aligha lehet kikerülni amig nincs minden vontatojármü felszerelve ETCSszel ami sajnos a nagyon távoli jövö zenéje. Jelenleg a ZSSK vonalain 89 ilyen jármü van és további 55-re van megrendelve a felszerelés. ( hangzott el a mai sajtotájékoztatón). A magánvasutak jármüveiröl nem tudni mi a helyzet.

Pontosan ezt írtam le hogy kicsi kínai barátaink hazudtak. És nem ez az első eset amikor ez kiderül.

Vagy mások probálták hazugságaikkal a mundér becsületét védeni.
A kinai vonattal már lehetett volna utazni a kifogásokkal meg még sokáig nem fog lehetni.

Minidig azt mondjátok, hogy a vasútmodell körülmények között szinte leheleten a térköz, és előjelző rendszert kiépíteni, mert nincs annyi hely.
Szerintem nem csak az volt itt a gond. Ilyen pályákon biztos volt előjelző is... Nem?
Amúgy meg ha elment a jelző melett, de pl. nem figyelte, akkor nincs erre valami szabály? Sőt ha a másik előtt futott be egy állomásra, akkor legalább egy váltót is fel kellett vágnia...
Nincsen rádiós kapcsolat a mozdonyok, és valamelyik állomás között?
Mindegy, megtörtént.

Valami megállobol indult sok utassal meg késéssel ki tudja mi történt, amikor elment a jelzö mellett az állomáson, a váltot természetesen felvágta, de ezek az események olyan gyorsan követték egymást, hogy lehetetlen volt idöben bármit tenni. Ráadásul tudta, hogy a gyors elött kell Bazinba érnie, de elfelejtette, hogy vagy 20 perces késésben volt. Minden baleset egy láncreakcio eredménye. A mellékvágányon éppen rekonstrukcio is folyamatban van, egyik másik vonatot busszal helyettesitenek és vasárnap este a diákok tömegei mennek Pozsonyba az iskolákba. A fövonal természetesen a legmodernebb központi vezérlésü igy a helyszinen alig van valaki ( ha egyáltalán van vasutas) az állomásokon.
Azt azonban tulzottnak tartom, hogy a kormány meneszteni akarja a vasut egész vezetését. Egy ember hibázott, mi köze ehhez a vezetésnek? Minden vezetö csere honapokig állitja meg a belsö ügymenetet ami soha nem hoz jobb eredményt. Itt minden berendezés ugy müködött ahogy kell, emberi hiba eredménye lehet amit aligha lehet vezetöcserével megoldani. Ennek sokszor pontosan ellenkezö is lehet az eredménye, mert mindenféle tanfolyamokra kötelezhetik az embereket amivel csak növelik a munkahelyi stresszt.
Ráadásul nem igen állnak sorba föleg, ilyen elhamarkodott döntések miatt a szakemberek a betöltendö funkciokra.

Ez így van, ahogy írod. Azonban rövid időn belül ez már a második, ilyen jellegű baleset, ami felveti, hogy rendszerbeli hiányosság van a háttérben, amit mi, kívülállóként nem tudunk megítélni, innen, a távolból. A nélkül, hogy védeni akarnám a politikai vezetést (távol álljon tőlem!) , írom ezt. Lehet, hogy "első felindulásból" döntött így a politikai vezetés, de tény, hogy nem lehet teljesen véletlen, hogy két, ilyen baleset is bekövetkezhetett, rövid időn belül. Elképzelhető, hogy a vezetés (politikai) valami olyan, utólag hibásnak tekinthető szakmai döntésről (is) tud, amiről mi nem, ezt nem (sem) tudhatjuk. De az is tény, hogy a szakmai vezetés cseréje a legritkább esetben oldja meg az akut problémákat. Összetett kérdéskör ez, nem látunk be a színfalak mögé, így csak a saját véleményünket tudjuk megosztani egymással, ami a szlovák kollégűákat vélhetően vajmi kevéssé érdekli/hatja meg...

Azért nem egészen ugyanaz a kettö. A régebbi baleset nem messze Rozsnyotol az ország legelhagyatottabb fövonalán történt, amivel gyakorlatilag a monarchia felbomlása ota nem tudnak mit kezdeni. Annak a létezése a monarchia alatt nagyon fontos volt,, azota meg a vidék a határ mindkét oldalán a csendes nyomorba süllyedt. Jo 50 éve legalább az állomásokat felszerelték egy alapvetö biztberrel, de a pályára már nem futotta mert még elképzelés sem volt mi legyen. Se villamositás, sem második vágány, a bakterházakat felszámolták, a vinatok állomástol állomásig mentek. Voltak olyan korszakok amikor naponta még egy tucat vonat sem jött össze .
Két valahány éve bevezették rajta az ütemes forgalmat ( ha jol tudom kétoránként megy egy személyvonat) amihez elengedhetetlen az egy vágányú pályán a keresztezödés, amit nem lehetett az állomásokon megoldani igy rendszeres távolságokban kellettek kitérök amin a megállásnélküli találkozás is menetrendszerinti volt. A pálya kétvágányusitása nincs még ma sem tervben az alagutak miatt, az állomásokon sincs mindenütt személyzet, kommunikácio a vonatszemélyzettel csakis GSM telefonon történik, ha van térerö. Igy a mozdonyvezetö nagyon magára van hagyva. Elég késni egy kicsit vagy elnézni valamit és már ott a baj.

A tegnapi más. Ott minden megvan, söt a legmagasabb szinten csak nincs elegendö jármü, aminek megvan az ETCS felszerelése anélkül meg nem is igen tisztázott mi is a teendö. Ezt az ETCS fejlesztöinek illett volna mélyebben tanulmányozni, és ha lehet a legolcsobban megoldani a konfliktust. Semmi ilyesmi nincs.

Ráadásul az sincs kizárva, hogy valakik készakarva terelték el a mozdonyvezetö figyelmét, mint pár éve Portugáliában, amikor a mozdonyvezetö fönöke tárgyalgatott a nagysebességü vonat vezetöjével amikor az elhagyta a HGV pályát és elfelejtette csökkenteni a sebességet a hülye telefon miatt. Valakinek nagyon jol jött volna egy ujabb katasztrofa .

Egy éve Csehországban tanulmányozgattam ezt a kérdést a központban, ök is elég bajban voltak az ilyen keverékkel az is elöfordul, hogy ilyen vonat esetében le kell állitani a szakaszon az egész ETCSt és rádioparancsokkal kezeli a központ a vonat mozgását. Persze több ilyen vonat egyidejü mozgása ott is feszegeti a lehetöségeket.

Mind a két esetben az emberi tényezö játszhatta a föszerepet és a vezetöség sem igen tehet arrol, hogy az ember is tévedhet.
Annak idején az volt az elsö, hogy az emberi faktort kell kizárni a biztberek müködéséböl - sajnos ez ma már anachronizmus és csak addig fogalkoznak vele amig kézenfekvö a megoldás. Sokszor a pénz miatt, de nem ritkán hiányzik az akarat a tepasztalat meg az idö is mindent figyelembe venni és kivesézni még a bevezetés elött.
Az egyik sajtotájékoztaton egy érdekes adat is elhangzott. A szlovák vasutakon tavaly 12 alkalommal hagyták figyelmen kívül a tilto jelzöt, a cseh vasutakon (. Kb 2,5szer nagyobb és jobban felszerelt a hálozat) majdnem százszor s valoszinü nálunk sem jobb a helyzet, de el sem tudom képzelni mit tehet a vezetöség ez ellen.
Szomoru, de ezek a tények.

Távol álljon tőlem, hogy itt politizáljak, de úgy néz ki, hogy az ország vezetésének ez kapóra jött, hogy lecserélje a vezetés egészét, és a haverokat tegye pozícióba. Határon belül mi már ismerjük az ilyesmit, még anno az '50-es évektől, meg mostanság is.

Ezt nem kellett volna. Rossz forrásokra vallo informacio.

Mára minden kiderült igy ezt a mondatot kicsit pontositanom kell. Bazinban állt a vonat komoly utascsere is volt meg vagy 20 perces késés. Innen indult el a tilto jelzésre a személyvonat és hajtott ki a váltot felvágra az expressz elé. Sajnos a távolság olyan kicsi volt, hogy az expresszen az ETCS is csak a sebességet tudta csökkenti az ütközés pillanatára. Ráadásul a személyvonat diesel motoros és ki is volt tömve igy az ütközés pillanatában még alig 60 km/h-ra tudott gyorsulni.
Ráadásul amikor észrevette, hogy felvágta a váltot biztos nagyon megijedt, mert akkor kapcsolt, hogy mi is történt igy nem is gyorsult nagyon. Azt persze nem tudta, hogy háta mögött jön az expressz.
Ez sajnos rendszerhiba, de nem a szlovák vasutaké, hanem az ETCS hibája, valahogy mégis kezelni kellene az ilyen konfliktusokat mert szinte naponta történik ilyesmi, szerencsére nem minden ilyen dolog végzödik tragikusan.
Itt ehhez még hozzájárult, hogy az állomáson nincs személyzet igy csak a balhé bekövetkezte után indulhat az elháritás - itt erre nem maradt egyszerüen idö (4-500 méteren belül volt az ütközés).
Szoval kellene az ETCSbe a beágozo vágonyokba valamilyen indikátor, mielött az a beágazo vonat eléri a kritkus helyet ( jelzöt vagy váltot ) hogy a központi vezérlés idöben kapjon informáciot ilyen veszélyes mozgásrol és azonnal felvegye a kapcsolatot az adott vonattal. Nem tudok olyasmiröl ami ma ezt teljesitené. Megelégednek a tilto jelzéssel.
Ez a kritikus hiba.
Érdekes még a majdnem 100 éves PZB rendszerben is azonnali vészféket jelent, ha elmegy a mozdony a tilto jelzés mellett.

Ez így azért elég fura. Ezek szerint ez a szerelvény állt, felszálltak az utasok. Aztán ahogy az ajtók záródtak már indult is - nem nézett sehova??? Így kiment a másik elé, aki meg jött át gyorsan az állomáson, és a nyílt szakaszon utolérte.
Az ETCS tökéletesen működött (!!!!), hiszen - ahogy már Írtad - elkezdte úgy fékezni a hátulról érkező expresszt, hogy ne 110-el rongyoljon bele az előtte még gyorsuló másik szerelvénybe. Azaz igenis nagy reményeket fűzök az autómatizáláshoz, mert itt is azonnal sok-sok életet mentett az autómatika, az emberi figyelmetlenség miatt!

Nem tudni még miért ment el tilto a jelzés mellett. Lehet, hogy valaki zavarta, vagy rutinbol, esetleg valaki telefonon zaklatta. Talán majd egyszer kiderül.

Az ETCSel egy komoly baj van és még évtizedekig ez lesz müsoron, hogy a német világbol indult ki, ahol immár vagy 80 éve még a vicinálison is van müködö PZB ( egy mágneses szerkezet ami megállitja még a gözmozdonyt is a jelzö után, ha az nem vette figyelembe a tiltó jelzést.) Ilyen rendszer máshol nincs ( vagy nem igy müködik) az ETSC kiagyaloi meg ezt az alapvetö tényt ignorálták.
A központi vezérlés meg csak akkor látja, hogy baj van, amikor az bekövetkezett ( felvágta a váltot stb).
Bazinban meg valoszinü amikor a pályát teljesen átépitették meg kellett szüntetni a korábbi állomási biztbert ami a vágány foglaltságát figyelte ( nem kompatibilis az ETCS-szel) az ETCS emberek meg beérték azzal, hogy ott lesz egy tilto jelzö és kész.
Ilyen hibrid megoldások szerte Europában még sokáig lesznek, s nem hiszem, hogy ma még valaki nekifog ujra épiteni a matuzsálemi PZB rendszert ( habár az egyik vadontuj német HGV pályára - Ulm Stuttgart - az ETCS mellé beépitették a PZB rendszert is, mert a magánvasutaknak ott sincs felesleges €milliojuk az ETCS fedélzeti berendezésére).

Itt az állomás rajza. A személyvonat 4.vágányrol indult. A jelzö pár 10 méterre vannak a váltotol igy meg sem igen tudott állni ha észrevette a balhét.
A két narancsszinü vágány az ETCS fövonal. Az állomás pozsonyi vége a bal also sarokban van.

Engem az lep meg az egész sztoriban, hogy ETCS-sel felszerelt vonalon, az ETCS-sel közlekedő vonatok közé "csak úgy" beengedik az ETCS nélküli vonatokat egy szem mozdonyvezetővel, és a vörös fényen kívül csak a jó szerencse szab gátat a továbbhaladásnak. A magyar előírások szerint tudtommal ilyen esetben kell, hogy legyen egy második dolgozó is a vezetőálláson.

Ezt már tényleg nem értem...
Miért, még mi kelljen? Nem azért vannak a fényjelzők/előjelzők/előjelzők jelzői, jelzők előjelzői???
Amúgy meg hiába van ott két ember - mert mint az közismert - két ember között a felelősség 30-30%-ban oszlik meg.

Ennyi erővel az ETCS is felesleges, mehetnek a vonatok a színes lámpák alapján, ahogyan akarnak.

Ezt tartom a jelenlegi integrácio legnagyobb hibájának, de ilyesmit a német mérnököktöl igen nehéz elvárni, mert azok legfeljebb az ottani rendszert ismerik, ha egyáltalán.
Náluk ugye meg már a gözmozdonnyal vontatott vonatot is megállitotta az indusi mágnes, ha elment a vörös jelzö mellett ( a mágnes oldja a fékvezetéket). Ilyen rendszer meg csak náluk meg néhány kisebb europai országban van. Ennek ellenére a politika nyomja az ETCS mint a borju a bezárt kaput.
Szlovákiában is általában ketten felelösek a mozdonyvezetö meg a vonatvezetö, aki jelet az az idulásra, de nem biztos, hogy látja a jelzöt ha ivben van az állomás. ( ö elsösorban az utasokért felel). A tehervonatokon meg csak mozdinyvezetö van.
Elvben még a központ leállithatja a vonatot a rádion keresztül, ha észreveszi a gondot, de a vasárnapi esetben szerencsére ez nem tette, mert akkor az expressz oldalról rohant volna a személyvonatba. A mozdonyvezetö meg amikor észrevette a balhét gázt adott, de a kitömött dieselszerelvény jobban nem birta.
Sajnos a jármüparkot nem olyan egyszerü felszerelni fedélzeti ETCS berendezéssel, mert:
1. Drága. 0,5-1 millio Euro jármüvenként
2. Nem olyan egyszerü sok dieseljármüvet átalakitani ( ez nálunk lesz gond, mert sok dieselhidralikus járgány van amibe egy sereg elektromos szerkezetet kell beépiteni, ha van hely. A dieselelktromos hajtásnál valamivel egyszerübb a helyzet.
3. Sok öreg jármü értéke alig több mint az ETCS lenne ( pl a Bz ).
4. Sok jármüvet csak az ETCS legalsobb szintjére lehet updatelni (L1), mert a sebesség vezérlés mechanikus.
5. Nincs elég fedélzeti ETCS, mert van szankcio a kinai elektronikára - más meg nincs.
6. Uj jármü sincs ( még tervekben sem ) a kisebb dieselmozdonyokra, sem motorvonatokra. Mindenütt meg nem lehet kihúzni a drotot.

Ezekután vasutas legyen a talpán aki dönteni tud.


Egyet lehetne csinálni a jelzöket meg a vonatokat felszerelni valamilyen primitiv berendezéssel, ami ha tilto jelzö mellett megy el a vonat azonnal és automatikusan bontaná a fékvezetéket. Csak ezt még ki kellene fejleszteni az ETCS hiveinek. Mert az még évtizedekig is eltarthat amig minden jármü alkalmas lesz az ETCS pályára, kizárni sem lehet öket, mert akkor nincs mivel müködtetni a vasutat, alternativ vonalak sincsenek.
( már irtam a ZSSKnak jelenleg 86 vagy hány jármüve van a kb 250 km hosszu ETCS pályára, viszont majdnem 1000 jármü teljesit szolgálatot a ZSR pályán ( privát meg állami vasutak, szinte kivétel nélkül ETCS nélküliek).

Csak itt a veszély több szinttel magasabb. Amikor a jelzöket bevezették eredetileg volt állomási forgalmista bakter , legalább 2 ember a mozdonyon meg egy a vonaton, meg mások akik felügyelték a rendszert és ök voltak felelösek MINDEN vonatért a körzetükben.
A modern világban az egyik résztvevö egy robot ami nem lát nem hall csak teszi a dolgát.,
A kezelöszemélyzet meg az isten tudja hol van ( pl a GySEV egész hálozatára Csornán). A vágány foglaltságjelzök csak a sztatikus állapotot jelzik vissza, de nem a mozgást ( sok állomási vágány több 100 méter hosszu is lehet, a mozgást csak akkor látni, ha átmegy a vonat a másik szakaszra, ami mint ebben az esetben is késö.)
A mozdonyvezetö meg az önhibáján kivül is átmehet a tilto jelzön ( pl rosszul lett) amivel több 100 utast veszélyeztethet és nincs senki meg semmi ami ebben megakadályozhatná.

Egy ujabb gond jelent meg a bazini baleset ügyében. Ha jobban megnézzük a fö vágonyokba becsatlakozo vágányokhoz hiányoznak a védöváltok, azaz, ha nincs vágányut a fövágányra beállitva akkor a kritikus kitérö elött már >100 éve is kellett egy védöválto ami az elszabadult vagonokat, vonatokat nem is engedte a fövágányra gurulni hanem elötte eltéritette a bakhoz, vagy Angliában egyszerüen „kisiklasztotta“ a jármüvet.
Azaz ha kijárati jelzön tilto jelzés van akkor a vagányut nem vezethet a fövágányban levö kitéröhöz ami pontosan ilyen baleset megakadályozására lett több mint 140 éve kitalálva, csak a modern korban tünnek el érdekes modon.

Nagyon sok olyan állomást tudok mutatni neked, ahol nincs védőváltó. Mondjuk egy 160-as pályán tényleg nem ártana, bár ha 80 km/h-val megy el a tiltó jelzés mellett a vonat, egy ilyen védő csonkavágányba beszaladni is közepesebb méretű katasztrófával ér fel...

Márpedig ez mintha szabály lenne. ( nem igen találtam erre kivételt)
Ne feledd a fö vonalon ( ETCS ) >160 km/h-val automatikusan mennek a vonatok, és akár egy vagon is kigurulhat az expressz elé és ma ezt abszolut semmi nem akadályozza.
Nem is igen értem, mert az elöbb beszéltem a kollégával, aki az egész életét a vasut biztber világában töltötte és megmutatta a szabályt, ami ezt elöirja minden pályára ahol 100 km/h-ál nagyobb sebesség engedélyezett. Lehet, hogy valamikor erre kivételt kaptak, de ki tudja mikor és miért. Emlékszem gyerekkoromban, az azota megszünt 4 km hosszu egyvágányu szárnyvonal kijáratanál is volt védöválto, pedig ott semilyen más vonat nem járt.
Azt viszont fel lehet tételezni, hogy a mozdonyvezetö észre veszi, ha elmegy a tilto jelzö mellett, azaz eldöntheti, hogy mekkora sebességgel megy a baknak.

De még mindig megvan lehetőség, hogy a mozdonyvezetőnek feltűnik, hogy rossz vágányon halad és vészfékezhet.
Másrészt, akkor csak ez a vonat és utasai sérülnek, nem pedig két vonat, amiből a másik nagyobb sebességű.

Nem hagyott nyugodni a kérdés, megnéztem a 160-as vonalaink helyszínrajzait. Csak és kizárólag a vonatfogadó vágányokat vizsgáltam, mellék, tároló- és rakodóvágányokat nem. Ahol teljes oldalvédelem van, az azt jelenti, hogy az átmenő fővágányoktól jobbra-balra eső valamennyi fővágány (vonatfogadó-indító vágányt) felől van oldalvédelem. Ahol ez nem teljesül maradéktalanul, ott csak részleges oldalvédelem van. Ahol semelyik vonatfogadó vágány semelyik végén nincs védőváltó, vagy oldalvédelmet adó vágánykapcsolat, ott egyértelműen nincs oldalvédelem.

1-es vonal (Kelenföld - Hegyeshalom):
Teljes oldalvédelem: Kelenföld (14-15. vg.-ok esetében), Budaörs, Szárliget, Komárom, Győr-Rendező.
Részleges oldalvédelem: Bicske, Tatabánya, Tata, Ács, Nagyszentjános, Győrszentiván, Győr-Személy, Mosonmagyaróvár, Hegyeshalom.
Nincs oldalvédelem: Biatorbágy, Herceghalom, Öttevény, Lébény-Mosonszentmiklós, Kimle-Károlyháza.

30a vonal (Kelenföld - Székesfehérvár):
Teljes oldalvédelem: nincs ilyen állomás
Részleges oldalvédelem: Kelenföld (1-10 vg.), Tárnok, Kápolnásnyék, Székesfehérvár
Nincs oldalvédelem: Nagytétény, Martonvásár, Gárdony

40a vonal (Kelenföld - Pusztaszabolcs, bár itt egy kis csalás van az Ercsi "elkerülő" miatt; de az érdekesség kedvéért az összes állomást vizsgálom):
Teljes oldalvédelem: Dunai Finomító, Ercsi elágazás,
Részleges oldalvédelem: Háros, Nagytétény-Diósd, Érd, Százhalombatta (majdnem teljes, de mégsem), Ercsi, Pusztaszabolcs
Nincs oldalvédelem: nincs ilyen állomás

Ahhoz képest, hogy elvileg lehet menni 160-nal ezeken a vonalakon, elég meglepő az eredmény!

Már itt ott vannak uj megoldások. A jelzö mögött vagy egy kerékszámlálo gomba, ami ha a vonat tiloson megy át azonnal indit egy rágioparancsot a körzet valamennyi mozdonyán oldja a fékszelepet. ( nem tudom miért kell valamennyin oldani, de ugy látszik más parancsra nem képes a rádios rendszer. )
Ez elvben müködhet, de amint a bazini esetet láttuk a jelzö meg a fövonal közé meg egy mozdony sem igen fér el, nem mégha az nagyobb sebességgel gurult el a jelzö mellett, igy ha megállitják az sem biztos, hogy megold valamit. A CD-nél most 200 méterre vették a jelzö meg a fövonal közti minimális távolságot és alapbol kizárnak minden ETCS nélküli vonatot az ETCS pályárol. Persze ehhez kellenek alternativ vonalak ami nem mindehol van.
Szoval spekulálnak - (elvben ez az ETCS tervezöinek a feladata lett volna), mert a jelenlegi megoldás nem egy lotto fönyeremény, és hallom már több ilyen ügy is elöfordult az ETCS világban, szép titokban a szönyeg alá söpörve - amig nincs emberi sérülés, mintha ez nem is lenne gond.

Talán ebböl is látszik, hogy valakik gondolkodtak, s nemcsak sporoltak. Alapbol csak a 2 fö vágányba beágazo kitérönek kell a védö kitérö, a többi nem annyira kritikus.
De láttuk a bazini fényképen a frissen épitett pályából is kihagyták.
És elsösorban azokon az állomásokon kell ilyesmi, ahol van rendszeres leágazo forgalom.

Hát épp ez az, egy-egy ilyen csonka- vagy kihúzóvágány az átmenőkkel közvetlenül szomszédos vágányokon meg is oldaná a többi vágány védelmét is, ehelyett a legtöbb helyen ezek a csonkavágányok részben hiányoznak, részben az átmenőtől számolt második, harmadik vagy negyedik vágány esetében értelmezhetőek.

Hajdani tanulmányaimbol, meg a jelenlegi szabályokbol is több mint egyöntetü hova kell ilyen védövágány.
De ugy látszik van egy hivatal is ahol nagyvonaluan osztogatják a kivételeket.

Annyival még kiegészíteném, hogy a mellék (rakodó) vágányok védelme az legalább mindenütt megvan, vágányzáró sorompó és/vagy kisiklasztó saru, vagy csonkavágány képében. Magyarul tárolt/rakodás alatt álló kocsi "csak úgy" nem tud kigurulni a fővonalra.

Még szerencse.... :=)
Amugy ma Csehországban összejött egy balhé. 40 sebesült, talán 10-n korházba kerültek. Itt meg szembe ment a villamos motorvonat a tehervonattal.
Nem tudom, rossz idök járnak a vasutra.
Épp a bazini eset után sok firkász a cseh vasuttal példálozott ( kb 5ször annyi pénzt öntöttek a CDbe mint a ZSR), hogy ott milyen jol mennek ott a vonatok.
Hát ugy látszik mégsem.

Én úgy olvastam, hogy egy személyvonat és egy gyorsvonat ütközött, ha egy balesetről beszélünk.

Igazad van reggel csak a mozdony ( egy oreg AC Bobinát láttam, azt hittem azokat már csak tehervonatra használják) meg a motorvonat volt publikus. Most már vannak jobb képek, mindkét vonat személy volt. Ezen a pályán állitolag nincs ETCS.

Szombaton azzal is nagy balhé volt 4 orán át nem müködött a GSM-R igy csak egyszerüsitett üzemmodban késve qjártak a vonatok..

Megint a gyorsvonat vörös jelzöre indult ki a pályára, ami eleve 2 vágányu, csak valamilyen müszaki hiba miatt a másik már kora reggeltöl le volt zárva, igy csak egy vágány volt üzemben.
47 sebesult, 40-t vittek korházba 3 -n vannak az intenziv osztályokon.

Nem Bobina volt, hanem Plehács.