Egyszerű! Speciális teamécses, hogy a hosszú utakon a mozdonyvezetőnek mindig legyen elegendő, és megfelelően meleg szaké.

Oda van írva mellé, csak el kell olvasni!

Elolvastam és meglepödtem. Pár évig ezeket a mécseseket használták a shinkanzen váltoinak a melegitésére a téli idökben. Az irás szerint egy- egy ilyen égö akár 10 orát is képes volt égni és ez elég volt arra, hogy ne fagyjon be a válto. Az irás szerint 2-3 darab kellett egy váltonyelvhez. Azaz 6 egy váltóhoz.
Ehhez azt is tudni kell, hogy váltok aránylag keveset müködtek. A vonatok egy pályán mozogtak a kezdetben csak késöbb lettek bevezetve a “gyorsitott” vonatok amik nem álltak meg minden állomáson igy ki kellett kerülgetni a lassubbakat. Manapság minden állomáson ahol ilyen “elözés” elöfordul a két fövágány között van egy 3. amin a “gyorsitott” elsuhan.
Amugy lenyügözö a teljesitményük. Általában 3 percenként követik egymást a vonatok egységesen 16 kocsival egyenként 100 ülöhellyel. A vonatok a statisztika szerint 95%-ra vannak kihasználva, azaz oránként 20 vonattal 32000 embert szállitanak. Japánban nincs tiltva az állo utazás és vannak környékek ahol az esti csucsban csak állva lehet felférni a vonatra. A 16 kocsibol 3-4 nem helyjegy köteles a többi viszont az. Érdekes a megtett távolságok nem kicsik mégsincs hely a nagyobb csomagokra. Vagononként 4-6 nagyobb kofferra van hely (2025 julius 1-töl nem kotelezö a csomagjegy váltása, igy nem egyszerü a helyzet ha az utas nagyobb csomagokkal érkezik). A többi csomag is csak akkora lehet ami felfér a fejek feletti csomagtartora). ( hasonlo méretek mint a repülökben).
Amugy Japanban sem minden csillog.
Pár éve kifejlesztettek egy uj tipust ( a JR500 képen). Ki tudja mi volt a kiirás, de a szerelvény csak 8 kocsibol állhat, igy igen nehezen illeszkedik az egységesen 16 kocsibol állo vonatokhoz

Akkor talán kb. jól bogarásztam ki a nagyított képen, hogy Switch snow maller.

A kép lemaradt.

Akkor még valami Japánból.
Szintén egy mifelénk ismeretlen szerkezetröl van szó ( pontosabban ismert a berendezés, csak mi nem erre használjuk. .)
A pálya mellett vannak elhelyezve.

Yokohamában találtam:

Valaoszinüleg Hara ur járt valaha Budapesten.

Szép darab/modell!. Mi az a Shangri-la gyártó?

Akkoriban meg föleg japánok gyártották a rézmodelleket. Hara ur meg még tölem is vagy 20 evvel korábban született. Igy ezek a modellek nem igen jutottak el hozzánk. Hara gyüjteményében elég sok modell van ettöl a cégtöl.
Ha igaz késöbb a PCF vette át a cég portfoliojáját..

Az osztrák vasut legujabb huzása, szo nélkül törölnek menetrendi vonatokat, mert nincs jármü. Semmi elörejelzés semmi informácio, csak ha kiballagsz az állomásra olvasod a kijelzön, hogy most nem jön a vonat. ( ma reggel 5:39kor is ez történt. )

Szörnyū baleset Csehországban Domazlice mellett. Prága és München között közlekedö privát EXPRES vonat nem vette figyelembe a jelzö tilto jelzését és nem állt meg az egyvágányu pályán. Alig néhány kilométerre onnan összeütközött a szembe jövö helyi személyvonattal.
Mindkét mozdonyvezetö belehalt az ütközésbe, a német vonatbol a mozdonyvezetö maradékait 7 orás munkával tudták kiszabaditani. Egy utas meghalt, 67 megsebesült közülük 10-n életveszélyesen.
Ez a pálya már évtizedek ota kritikán aluli, de mindkét országban jelentös az ellenállás az ujraépités miatt ( a háboru elött részben 2 vágányu volt, majd lebontották az egyik vágányt. A CD egy uj nagysebességü pályát épitene, de a németek ellenállnak. Szomoru, hogy nemzetközi vonatoknak ilyen vicinálison kell 2025ben az EUban közlekedniük. Erre nincs pénz....

Szomorú.

Érdekes, hogy a Milavce falura rákeresve, ahol történt, ez a kép jön be a Google Maps-on. Csakhogy ez a fotó egy 3 évvel ezelőtti balesetet mutat. Úgy látszik az a szakasz már csak ilyen.

Söt még szomorubb, a computer egy 4 éves hiradot adott le a cseh állami televizoban....(most vették le).

Ugy látszik ami nem megy az USAban az összejön Japánban. (Több min egy évtizede az USAban láttam ilyen szerelvényt de üresen.)
Képen, sajnos csak modellben tudom bemutatni, de a helyi szakemberek szerint már elég sok szerelvény van üzembenm egy ilyen vonat van.

Ez nem más mint kettö vagy több motoros egység a két végen, egy egy vezérlökabinnal s közben sok egyforma konténer szállito kocsival
Még nem egészen világos, hogy a hajtás csak a szerelvény két végén levö jármün van, vagy hasonloán a személyvonatokhoz (DMU/EMU) a hejtás szét van osztva az egész szerelvényre.

A "mozdonyok" közepe is egy konténer? Lehetne benne cserélhető aksi és akkor villanyvonat.

Meg akkor már vezető sem kellene. Van egy ismerősöm aki vezető nélküli vasút fejlesztéssel foglalkozik, nem automatizált , hanem döntés képes AI vezérléssel, mint pl. egy Tesla, vagy Waymo, amik elférnek a hagyományos vasút mellett.
Azt mondta mindent (is) lehetne már rég, de akár merre indulnak csak a falakba ütköznek. (Technikai inkompatibiltás, regulációk, érdekek, eltérő szabványok, fafejűség)

De azért haladnak és lassan lesz belőle valami.

Nem tudom pontosan, de a két kabin között valoban konténer van, az eredetin is (volt ott egy fénykép). Engem egy kicsit az izgat, hogy ez 1067mm nyomtávon van, ahol a tehervonati mozdonyok többsége Bo’Bo’Bo‘ tengelyelrendezésü, és egy ilyen végtelen vonathoz nem biztos, hogy ez elég és kétve hiszem, hogy ehhez a végtelen vonathoz elég lenne két mozdony (12 hajtott tengely). De már megkértem a barátomat probáljon szerezni valami informaciot.

Újra feltalálták, amit a DB már 1996-ban megcsinált?

CargoSprinter

Ezt láthattam 2014-ben a tengerentul, mert azon is valami német feliratok voltak.
Azért érdekes, hogy 1996ban megcsinálták, de a mai napig nem igen látni mifelénk, pedig kontener vonat rengeteg megy.
Valami nem stimmel.

https://en.wikipedia.org/wiki/M250_series

Igen mind a 4 extra jármüre felfér egy 31’ lábas kontener. És csak a 4 extra jármü tengelyei vannak meghajtva, azaz 16 összesen tengely és a szerelvény 16 vagon hosszu lehet. Érdekes ez a 16-s szám a japán vasut csak ebben tud számolni. A személyvonatok beleértve a shinkansent is egységesen 16 kocsiból állnak ezek szerint a kontener vonat is.
Itt van a kocsit besorolása:

Mc250 M251 T261 T260 T261 T260 T261 T260 T261 T260 T261 T260 T261 T260 M251 Mc250

A Windhoff a CargoSprinterrel szerzett tapasztalatai alapján gyártott MPV-ket az Egyesült Királyságnak, lehet, hogy ebből jutott máshova is. A cserefelépítménynek köszönhetően egyaránt lehet használni gyomirtásra és síntisztításra. Ezek kétrészes motorvonatok, és csak az egyik végük hajtott.

De a kontinentális Európában is használnak ilyeneket alagúti mentőszerelvénynek (bár a gyártó nem biztos, hogy egyezik).

A legfőbb problémája szerintem, hogy amíg egy mozdony szolgálatképtelensége vagy tervezett karbantartása esetén relatíve könnyen lehet másik mozdonyt a vonat élére keríteni, addig a konténer-motorvonat teljes egészében kiesik a munkából.

Utasforgalomban egyértelmű előnye van a motorvonatnak, mivel gyorsan vissza lehet fordítani a célállomáson, de ehhez az is kell, hogy a ki- és berakodás is gyorsan történjen. És történik is, mivel a szállítmánydarab (utas) saját magát ki- és berakja a vonatba. A CargoSprinter ki- és berakodása viszont ugyanolyan időigényes, mint a hagyományos konténervonatoké, ugyanakkor a mozdony közben "átforgatható" másik, indulásra kész szerelvényre, vagy lecserélhető másik mozdonyra, hogy a szükséges futójavítást, napivizsgát, karbantartást stb. el lehessen végezni rajta.

Sajnos ez valoban gond, de gond a személyvonatokkal is. Ha egy Stadtert szervizelni kell (bármilyen okbol) 900-1000 utaskapacitás esik ki. Ami nem kevés, föleg a csucsforgalmi idöszakokban.
Ez a kontener vonat, miután nem push pull rendszerü, elméletben a négy M jármüvet ki lehet cserélni ( valoszinü van tartalék miután többnyire irányvonatrol van szo, azaz ugyanazon a szakaszon járnak. A 16 jármü átrakodása egy modern kontenerpályaudvaron nem igen lehet nagy kihivás, ha ott egy teherhajot 20000 konténerrel is arányag gyorsak ki tudnak rakni. A mult héten néztük egy kikötöben egy kontener kirakása a hajorol kevesebb mint 1 percig tartott és nem kellett ehhez sem a hajon sem a parton extra személyzet a daru egy emberrel szinte automatikusan müködött.
Nyilván, hogy minden a szervezés kérdése. Japánban is a kuncsaft a sarkára állt amikor követelte, hogy az ilyen tehervonat Tokio-Osaka szakaszt ( kb 550 km) 6 ora alatt kell bejárnia. A prototipusnak még 6,5 ora kellett ehhez. Ez nem aproság, ha belegondolunk, hogy méteres nyomtávon (1067mm) kell közel 100km/h utazosebességet garantálni egy ilyen dögnehéz szerelvénnyel és nem okvetlenül sik terepen. Ráadásul több része annak a pályának közös használatú a személyvonatokkal, azaz biztositani kell a szabad utat a tehervonatnak.
A hirek szerint ma már 6 ora alatt tartanak.

Egy uj hir jelent meg a német vasutrol amikor a kormány a sok száz milliárdos hitelböl nagyvonaluan 9 mlrd Eurot igert a német vasuti infrastrukturának.
Erre a német vasut közzétette a valos állapotokat.
Ez az elsö tényleges felmerés évtizedek ota ahol a német vasut 33000 km hosszú hálozatát pontosan felmérték.

A vezérlöközpontok 48%-a van rossz állapotban
A felsövezeték kb 22% igényel teljes cserét.
A váltok 25%-t kellene azonnal cserélni
A vágányzat 23%-a igényel azonnali cserét.
A vasuti átjárok 42%-t kellene cserélni

A DBAG szerint ezen gondok rendbetététele 89 mlrd Euroba kerülne, és erre kapnak 9-t.
Lehet majd csodálkozni évek mulva, hogy miért késnek még többet a vonatok.

Csöppet,mintha leharcoltákvolna a hálózatot. Fiam szidta is őket, amikor kint voltak. A holland határ mellett amúgy...
A MÁV ebben is "előrébb" van...

Nem okvetkenül a vasut, sokkal inkáb a politika és itt is a Mama vitte a primet amikor a DBAG-t a börzére akarta vinni és talált egy idiotát aki kirúgott vagy 150000 embert a vasuttol. Ott kezdödött és ahogy látod a mai napig csak fokozodik az analfabeták uralma.

Egy érdekes info részben minket is érint. A DBAG által megrendelt Talgo vonatok amik ICE-L néven fognak majd futni elég zürös honapokat élnek át. A több éves késés meg az aztkövetö huzavona után is csak feltételes engedélyeket kaptak es kizárolag a DBAG hálozatának egy részére, pl ki vannak tiltva olyan pályákrol ahol nagyobb emelkedések vannak. Igy már többéves a Talgo vonatok késése. Eredetileg Bécsig illetve Olaszország felé tervezték öket már tavaly bevetni - ami illuzio maradt. Ráadásul nem tisztázitt a vinatojármü sem, mint ismeretes a Vectrin tipusu vezérlö kocsi valoszinüleg az iden sem kapja meg az engedélyeket, igy a vonatokat csak huzni lehet.
Ráadásul megint megjelent az egyes társaságok közötti különbség. A Talgo alapbol lépcsömentes konstrukcio kivül belül ( nem ugy mint a RJ2) azonban a peronmagasságok között több mint 10 cm a különbség azaz ami a DBAG állomásain akadálymentes az Ausztriában meg Olaszországban lépcsös.

Amugy erröl jut eszembe, hogy ezek a jármüvek is pneumatikus rugozással vannak szerelve, miért nem lehet a jármüvet az állomáson megdönteni, hogy stimmeljen a peronszint? Ez a technologia már bevált a buszokon meg a japán vonatokon is.

A minap ismét kiprobáltam a hazai vasutat. A zöldsárga vonatra szálltam a 2 ora 9 perces utra. A vagonon éeteres felirattal, hogy WiFi is van. Hát nem volt, söt a vagon ablakain az LTE jel sem jött igen be. Az utastájékoztato rendszer is halott volt, a szerencsétlen kalauz kétszer is probálta sikertelenül ujraindutani. Igy nem maradt más hátra mint személyesen bemondani az állomások neveit. Termeszetesen ugyanez a vonat vitt este is vissza ugyanolyan állapotban mint délelött.
Az, hogy a kelenföldi állomáson délután 5kor csak egy büffé volt nyitva - vagy 20 ember állt ott sorba a fövárost jellemzi. Igy a kétorás utra az ember még egy üveg vizet sem igen tudott venni.

Múltkor csak Sopronba vittem valakit a bécsi vonatra. Sopron Zala-megyéből messze van, de semennyire sem bíztunk meg egy átszállásban.

A pontossággal ezuttal nem volt extra gond, igaz pestfelé Komáromban biztber hiba volt. Igy vagy 20 percet késtünk.

Nem tudom, hogy van manapság, valamikor a menetrendben extrán jelölték azokat a vonatokat amikre garantált az átszállás ( magyarul megvárja a késö vontatot), de a MAVnál ez már husz éve sem volt divat, Emlékszem egyszer Gyékényesen a kalauz is látta, hogyan megy el elöttünk a szombathelyi gyors, és aznap már más kapcsolat Sopronba nem volt....utánna a kalauz elnézést kért, mert „elfelejtette“ felhivni a gyékényesi állomást.... Voltunk vagy 10-en a vonaton, igaz csak én akartam ott átszállni és a MAV bátran kiadta a Zágráb - Soproni jegyet.

Egy ujabb csucsteljesitmény az osztrák vasuttol. Már irtam, hogy két hete reggel egy vonat törölve lett ( amiröl persze elfelejtettek értesiteni, csak az állomáson derült ki) igy autoval kellett Bécsbe menni és ott elérni követlezö vonatot Budapestre. Természetesen reklamáltuk a törölt vonatot meg az azzal járó kellemetlenségeket. Erre ez volt az elsö válasz, hogy nem jár kártérités, mert nem azzal a vonattal utazott a nejem meg a társasága, amire eredetileg jegyet vettek. ( amit a kiesö vonat miatt nem lehetett elérni).
Ekkora pofátlanságot az ember ritkán lát. Ök csak akkor tudnak kártéritèst fizetni, ha egyáltalán nem utaztak volna. Még jo, hogy nem akartak megbüntetni azért, mert egy másik vonattal mentek Budapestre.
Szoval a butaság végtelen a szomszédoknál is.

A szörnyü lisszaboni siklobaleset hireit olvasva elképesztö mennyire nincsenek tisztában az ujságirok ( vagy akik a cikkeket irják) miröl is van szo. Már olyat is olvastam hogy fogaskerekü siklo. ( az tény, hogy eredetileg volt ott egy fogasléc is , de csakis a fék számára és több mint száz éve azt kiszerelték)
Az is érdekes, hogyan lett itt a hajtás megoldva ( eredetileg vizet pumpáltak a felsö kocsiba, amitöl az nehezebb lett és lejtmenetben felhuzta a másikat. Majd fennt a hegyen egy gözgép hajtotta a fordito nagy kereket. Ezt a rendszert az 50-es években átépitették és mindkét jármü egy trolimotort kapott, ráadásul ugy, hogy a két motor sorba van kötve a 600 Voltos felsövezetékhez ami hivatott egyensulyban tartani a két jármüt mozgás közben. Azaz az also jármü hegymenetben sokkal több energiát igényel mint a másik jármü motorja a lejtmenetben,, azaz automatikusan ugy osztodik meg a 600 V, hogy felmenö jármü sokkal nagyobb feszültséget kap mint a másik. Ezzel egyenlitödik ki a különbség a két kocsi között.
Amugy egy EU rendelet szerint már több mint tiz éve speciális mágneses szenzoroknak kell figyelniük az összekötö drotkötél minöségét és állitolag évente cserélik is.

...és ha a kábel nem olvasta ezt az EU rendelet akkor mi van? ... attól még elszakadhat.
Nekem az nem világos, hogy ezen a kábelen kívül, ami összeköti a két kocsit, semmi más biztosítás nem volt? Se egy mágnesfék, semmi? Vagy azok épp nem működtek valami hiba miatt?
Mert az a tény, hogy a felhúzókábel elszakad, attól még valami fékrendszernek - főleg ilyen meredek pályán - csak kell lennie. Vagy nincs?
Én inkább itt érzem a maszatolást.
Mert ha egy lanovka kábele elszakad..... ott egyértelmű a tragédia. Ott meg egymás mellett több kötél szokott lenni.
Szóval, ne értem...

Szerencsére nem a kábelnek kellett volna olvasnia, hanem az üzemeltetönek, de sajnos az is ugy volt mint Pesten. ( azaz vagy 7 éve felmondták a szerzödést, de ujat üzemeltetöt nem találtak igy a régi üzemeltetöt kényszeritették a munka folytatására - valoszinü ingyen.

Folytatom. De mechanikus kézifék van, de nem biztos, hogy az tulélte a kötél szakadást, mert nem a kötél szakadt hanem a felfogo szerkezet a kocsin törött le, ami lehet, hogy a kézifék elemeit is tönkre tette.
Miután a vonalvezetés nem egyenes, azaz vannak ivek is a kocsi meg emeletes és kb 20-30 km/ra lett tervezve nyilván a kanyarban kirepült a pályárol és ott nincs már semilyen esély.
A lanovkára sem egészen vonatkozik legfeljebb a legmodernebb verziokra ahol egy kötél van. A régebbiek több kötéllel müködtek és ott meg a vékony vonokötél is elég erös ahhoz, hogy megtartsa a kabint.

Egy nagyon érdekes film Kanadábol.
Az angolul jol beszélö topiktársak sok mindent megtudhatnak az elmondottakbol.

VIA rail 2025

Hát az amerikai út a narancs majom miatt elmarad, Canada egy jó opció még talán.

Ha nem lesz más dolgod bármikor beugorhatsz hozzánk is.

Apropo nem tudom ki hallott rola szombaton Bécsben egy TRAM világbajnokságot rendeztek.( azaz pontosabban villamosvezetök világbajnokságát). A lista szerint magyar résztvevök is voltak, de ami meglepett, hogy Ausztráliábol, Braziliábol, HongKongbol stb. is voltak csapatok - de mindenkia. Bészi ULF villamossal versenyzett. Sajnos késön értem oda igy a versenyböl szinte semmit nem láttam, ( valoszinü más sem, mert az emberek a Ringet mindkét oldalrol végig állták maga a verseny meg a városháza elötti mintegy 2-300 méteres szakaszon volt. Valami olyan kategoriák voltak, ki tud pontosabban megállni a villamossal, vagy ki tud egy kis kocsit a sineken ugy meglökni, hogy az pontosan a célvonalon álljon meg. Lehet, hogy volt más is, nekem csak ehhez volt némi szerencsém amikor sikerült a kis kivetitöhöz jutni. Lehet, hogy majd valaki a magyar csapatbol részletesen beszámol.

Már elérhetö az egész TV müsor erröl a VBröl.

Tram VB

Egy rossz hir Bulgáriábol. Az ország pár éve nekifogott a vasuthálozat 2022- eljutittak oda, hogy kiirhattak egy versenyt 20 nagsebessegü személyvonatra amiknek a leszállitását 33 honap alatt kell garantálni, plusz 15 évig a szerelvenyek karbantartássát is vállani.
A bolgár vasut erre a 20 szerelvényre 660 millio dollárt szándékozott költeni.
Sok huza vona után vegül is két cég adott ajánlatot. Érdekes modon kiszivárogtak az ajánlatok a nagyvilágba, igy az EU nagy hirtelen egy olyan szabályt hozott, hogy Europába csak az szállithat vasuti jármüveket , aki odahaza nem vesz igénybe állami támogatást (a törvény pontosan nem irja le, hogyan lehet ezt mérni). A két ajánlat között hatalmas volt a különbség, a CRRC leányvállalata 400 millio alatti ajánlatott tett, az egyetlen talpon maradt europai cég a Talgo meg 670 millioért, azaz egy kicsivel drágábban mint a bolgárok tervezték. Ennek ellenére a Talgo mellett döntöttek ( vajon miért?) holott azt is tudták, hogy a Talgo nem tudja a 10 szerelvényt 33 honap alatt leszállitani söt a 15 éves karbantartási szerzödést sem tudja vállalni miután a vonatjai egy szedett vedett alkatrészekböl állnak össze ( német és francia forrásokbol).
A CRRC meg felemelte a középsö ujját Europának, teljesen elállt mindenfele üzelttöl amiben az EU is szerepel. Nem hülyék azt játszani amit az EU tervez.
Azaz annak ellenere hogy 50%-l drágább volt a Talgo ajánlat megis nyert, de a minap bedobták a törülközöt, és elálltak a szerzödéstöl, a bolgárok meg utazhatnak a szerzödések könyveket betöltö papirjain.
Az ok egyszerü, a bolgár vasut eléggé nehéz környezetben van és a Talgo vonatok eléggé alkalmatlanok a hegyi pályákra ( a németeknél sem kapták meg az engedélyeket olyan pályákra, ahol emelkedök és lejtök is vannak. ).
Nagyon érdekes lesz most mi fog történni, a pályák tele hidakkal meg alagutakkal lassan elkészülnek, de jármü nem lesz.
Ráadásul ICE tipusu vonatokrol van szo amit a világon csak 4 gyár tud szállitani a Siemens, az Alstom, a Talgo meg a CRRC. Amint azonban a bolgárok látták a 2 gyár meg ajánlatot sem tudott/akart küldeni a Talgo meg már nem tud.

Vasut fejlesztés német modra.
A kirugott vezérigazgato helyére a legnagyobb esélye az eddigi DB Regio igazgatoasszzonyának van.
Egy ujságiro kérdésére, hogy mit tud olyat az uj hölgy vasut élén amitől javul a vasut állapota?
Meglepö lett a válasz.
“A vasut olyan rossz állapotban van, hogy ezen a vezetők személye aligha hoz változást.”
Már akkor csak én kérdezem, miért nem hoztak egy majmot az állatkertből, annak aligha kell havonta 5 számjegyü tiszteletdijat fizetni euroban.

A dicső szozatokat meg majd felmondja a ChatGPT.

Ujabb mérföldkövek a sinen halado szupervasutaknak. A 300 km/h volt az eddigi határ. ( illetve valamivel több a teszteken) . A gond elsösorban azzal volt, hogy a motorok nagy fordulatszáma jelentös hötermeléssel járt igy kb oránként kellett szüneteket beiktatni vagy csökkenteni kellett a sebességet. A hagymányos leghütés hatalmas zajjal járt, ami Japán nagyobb állomásain már annyira zavaro volt, hogy sok rendszeres utas hangttompito fülesekkel várt a vonatokra.
A kinaiak hatalmas lépést tettek, mert a léghütést folyékony levegövel helyettesitették és nincsak a 3-400 km/h-t tudo vonatjaik hangtalanok az állomáson, kint a pályán is csak a sineken gördülö kerekek zaját hallani. Ez a vonat egyfolytában akár napokig futhat akár 400km/h sebességgel.
A másik èrdekesség a kinaiak már a második generácios szupervonatokat kezdtek el használni amiben már sem japán sem német technologia nincs, minden kinai fejlesztés.
Egy jo hir Japánbol is megépitették a shinkansen legujabb sorozatát ami nagyon sporolos a felhasznált energiával, a visszatermelési kapacitása már annyira jo, hogy a hegyi pályákon semmivel nem igényel több energiát mint a emelkedések nélküli pályákon. És a fékteljesitményt is annyira fel tudták javitani, hogy bármilyen sebességröl 2 km-en belül megáll a vonat és olyan vezérléssel van felszerelve ami évente (!) 18 másodperctöl kevesebb késést garantál.

Ehhez azért nem csak a vonat kell. Kell még megfelelő pálya, annak megfelelő karbantartása/üzemeltetése, és nem utolsó sorban szakemberek.

Hát igen, ezért nem terjed a világon a Shinkansen rendszer, mert annak az épitéséhez elöbb rendet kell teremteni a vasuti fejekben.

1. A Shinkansen kizárolag saját pályán fut (kivéve egy vagy 40 km-s szakaszt észak Japánban ahol egy kis motorkocsi naponta 12x használhatja a Shinkansen vágányát).
2. A Shinkansen pályának minden méterét naponta ellenörizni kell (23- 5 ora között) és javitani (ha kell). A Shinkansen PFT jármüvei sem lehetnek üzemidöben a Shinkansen pályáin.( egy nagyon ötletes szerkezettel a pálya mellé rakják öket amikor a Shinkansen vonatok mennek.
3. A Shinkansen vagy magas hidakon vagy alagutban fut azaz nincs semmi konfliktus más forgalommsl.
4. A Shinkansen alapbol más nyomtávon fut (1435 vs 1067) azaz fizikailag nincs semmi kapcsolata a sürü vasuti hálozattal. A pályaudvarokon is egy emelettel más szinten vannak a peronok.
5. Japánban azt is elérték, hogy nemcsak a Shinkansen, de valamennyi személyszállito vonat külsö méretei egyformák, azaz a peronokra fel lehet festeni hol van melyik kocsinak az ajtaja, és az utazoközönség annyira intelligens, hogy a vonat megérkezése elött már a megfelelö kocsi ajtajához tud állni. Igy az állási idö akár 2 percre is korlátozhato. ( 1 vonatban több mint ezer utas van!)
6. A japán vasutakon elképesztöen sok vasutas dolgozik, minden vonathoz (10 vagy 16 kocsi) legalább 4 ember intézkedik a mozdonyvezetön kivül. Csak nagyon kisforgalmu állomásokon van minden a mozdonyvezetöre bizva.
7. A Shinkansen nagyobb állomásokon 3-10 percenként közlekedik, és elképzelhetetlen mekkora tartalék van Osakàban meg Tokioban még csucsidöben is a vonatok tucatjai állnak a Shinkansen telepeken.

Mikor lehetne ilyen dolgokat bevezetni Europában?

Azért Japánban is vannak balhék. Az ujabb SHINKNSENt elszámolták.(jobboldali) A szerelvény csak 8 kocsis, ami kevés, összekapcsolva 2 szerelvényt nem stimmelnek a méretek, igy csak kisebb forgalmu pályára szoloban alkalmas.

A kép alapján nekem a bal oldaliról egy versenyautó (nem Forma 1-es, hanem mintha régebben lett volna zárt autók versenye is), a jobb oldaliról pedig egy vadászgép jutott az eszembe...
Vajon a következő generációs mire fog emlékeztetni?

Egyébként nem lehet beiktatni további kocsikat? Nem a vasúttársaságoknál, hanem ahol készítették őket...
Feltéve persze, ha nem eredetileg is a kisebb forgalmú helyekre szánták... (Vagyis nem "elszámolták", hanem "kiszámolták"...)

Megnézheted a Shinkansen honlapján valamennyi tipus alakját.

A kocsik száma.

Miután az állomások ugy vannak kialakitva - szerte az országban, hogy a komolyabb vonatok peronjai szélén kapuk vannak, amik szinkronban vannak a vonat kocsijainak az ajtajaival, alapbol 10 meg 16 kocsis minden vonat. ( az ettöl eltéröek saját peronokat használnak ami Japánban tipikus, mert minden vasuttársaságnak saját jármüparkja és infrastrukturája van, azaz még az állomásokon is el vannak választva a peronok a társaságok között.
Azaz alapvetöen egységesek a jármüvek és a gyártonak is ehhez kell alkalmazkodnia, és nincs lehetöség utolag össze vissza komponálni a vonatokat. Az elöfordul, hogy több szerelvény kapcsolnak össze majd osztanak szét a vonalon (1 percen belül). A Shinkansen is gyakran áll 2 szerelvényböl (2x16 kocsi) majd valahol elválnak egymástol, de a szerelvényeket csak a mühelyben lehet megbontani. Itt nem stimmel valami a JR500-sal, mert összekapcsolva nem illeszkedik a peronokhoz.


Amugy azon az emlitett rövid szakaszon ahol a Shinkasen meg a mezei motorkocsi jár a peronon lehetöséged van karnyujtásra állni a 200 km/h sebességgel száguldo hatalmas kolosszustól. Lélegzetelállitó élmény.
Csak egy rácskerités választ el a vonattól ( máshol a meg nem állo Shinkansen egy közbülsö vágányon száguld messze a perontól)..

Helix nemcsak a modellvasutakon firdul elö, hanem Tokio egyik vasutján ami a belvárost köti össze a vásárvárossal. A valoságban sgy gumikerekü vezetömentes metrorol van szo, ami föleg magas hidakon jár.
Mielött eléri a belvárost egy 360 fokos fordulattal kb 6 méter szintkülönbséget küzd le.