Ujabb csapás a DBAG-re.Az ÖBB leállitotta az egyik kulcs vonalon az éjjeli Nightjet vonatokat, mert a DBAG nem tudta garantálni a menetrendet meg a személyzetet

Mielőtt a minap találkoztunk, a Feldkirch Bécs nightjet-tel érkeztem, az eddigi kocsiként egy fő személyzet két kocsi per egy fő személyzetre volt redulkálva. Nem volt semmi gond ezzel...mert éppen nem volt semmi gond a vonaton

A roaklxukban utaztál vagy a normális kupéban?

Rokalyuk akart lenni... Bocs.

Egy érdekes vagy szomoru tendencia figyelhetö meg a jelenlegi vasutiparban. Szinte hetente jönnek a hirek, hogy egy egész generácionyi vasuti jármüvet vonnak ki a forgalombol degradálják egy parádévonatbol vicinálissá, söt vannak jármütipusok ( és nem egy) amik még az üzembehelyezést sem érték meg. ( talent 3).
Nem ritkán az is elöfordul, hogy a kiöregedö vonatok kiváltására kifejlesztett uj szerelvény pár év mulva a bontoba kerül mig az eredeti simán teszi a dolgát ( pl ICE1, és még egy komplett felújitást is tulél).
Az ember ilyenkor látja mennyire lett komplex a vasuti rendszer. Pl a néhai Westbahn Stadler KISS vonatok azért kerültek dobra, mert a szervizük Bécsben van ami Berlintöl nagyon messze van. Érdekes modon ezen sem lehetett változtatni.
Az ICE3M 300 km/h tudo szerelvények a mérhetetlen sok meghibásodás után alig 5 év futás után kerültek ki a nemzetközi forgalombol ( a rendszerhatárokon égtek le).
Tudjuk milyen zürök vannak a kontinens zászloshajojának kikiáltott uj NIGHTJET vonatokkal, a vezérlökocsinak a mai napig nincsenek meg az engedélyei közben meg az is kiderült, hogy kompatibilitási gondok vannak a mozdonyokkal meg a felujitott régi jármüparkkal. Márpedig a tervben az egyik fö pont volt a flexibilitás azaz a vonatok bontása illetve összekapcsolása az utvonal jelentösebb csomopontjain.
Sokan kérdezik, hogy létezik az, hogy sok vasuton a mai napik a roncstelepi szökevények a legbiztosabb igáslovak, mig a csillogástol vakitó uj hármüvek gyakran még az állomási sineket sem képesek elhagyni.
Ehhez jön, hogy mekkora és milyen drága ipari hátteret kell ma biztositani egy mozdonygyárban, ahol meg az AI is gyakran besegit, mig 60-70 éve a tolomérce meg a ceruza képviselte csucstechnologiát ilyen helyeken és a termékeik a mai napig teszik a dolgukat.

"Az ICE3M 300 km/h tudo szerelvények a mérhetetlen sok meghibásodás után alig 5 év futás után kerültek ki a nemzetközi forgalombol ( a rendszerhatárokon égtek le)."

Az az 5 az ICE3M-eknél jó lesz 22 évnek, az MF-eknél pedig 17-nek.

A kettes kimaradt, de ez nem változtat sokat a lényegen mert 25 év is semmi a megszokottakhoz viszonyitva. ( abbol 25 évböl is elég sokat a mühelyekben töltött.)

Ha egyedül vagyok, a róka lyuk is elég)) Nem a legkényelmesebb, de már annyiszor utaztam így, hogy megszoktam. Hálózsák, extra párna, és egy tekercs ragasztószalag a mindenhonnan fújó levegő járatok leragasztására. Ezek mindig vannak nálam olcsóbb, mint vezetni és tankolni/tölteni

A nejem szerint én nem férnék bele ( ö már kétszer utazott a lyukban hálozsák nélkül )

Tök furi, hogy ezzel szemben a londoni metróban szimplán megoldották egy "audiovizuális" MIND THE GAP-pel

Audio1: a metrókocsiban bemondják, hogy "Please mind the gap between the train and the platform"
Audio2: az állomáson folyamatosan ismételgeti egy hang, amíg benn áll a szerelvény, hogy "májjjnnnnddd dö geppp!"
Visual: szép nagy fehér betűkkel ráírják a peronszegélyre is, biztos, ami biztos.

Csak a méretekkel van a baj. A Mind a Gap kb 10-20 cm résre szol ( kevesebb mint egy cipöhossza) addig NewYorkban majdnem 70 cm a hézag.

Amugy már a bécsi metroban is kárognak a mind a gappal....

Egy tunéziai hir. Sajnálják, hogy a Ganz M42-sekhez nincs már alkatrész és az EMD mozdonyokkal nem lehet mindenütt öket helyettesiteni.

A másik érdekesség Afrikábol, egyre inkább szorulnak ki az europai mozdonygyárak az üzletböl. Az OK egyszerü, de valos és ez nálunk is lassan téma lesz. Az europai jármüvek több okbol ki vannak tömve modern elektronikával a vezetöfülkétöl kezdve az utastájékoztatásig. Sajnos ezek az elektronikus berendezések túl gyorsan öregednek és nincsenek lépésben a vasuti jármüvek megszokott és a mai napig tervezett életciklusával. Azt már az afrikai vasutasok is megtanulták, hogy még a legjobban felszerelt vasuti mühelyben sem lehet érdemlegesen megjavitani egy elektronikát, azt legfeljebb ki lehet cserélni, ha van csereszabatos szerkezet.
Az azonban általában nincs az elektronikai világban uralkodo kb 7 éves életciklus miatt.
Igy az utobbi idöben az afrikai vasuti pályázatokrol alapbol kizárják az europai cégeket.
Kiváncsi leszek mik lesznek a válaszok ezekre a kihivásokra, és az afrikai piac rohamosan nö és sok tizezer europai ember munkája függhet ettöl.

A másik fórumon is pont ez a téma:

Bővebben: Link

Személy szerint nem hiszem, hogy az európai gyártók kinlódnának afrikai mozdony eladásokkal. Alapból már csak a klimatikus viszonyok mások, szerintem nem éri meg nekik foglalkozni azzal a piaccal, van nekik elég gondjuk a saját kontinensen. Az a piac eddig is ott volt, kb. senkit nem érdekelt. A több tízezer európai munkáját meg hagyjuk is.

Erre ott vannak a kinaiak, mint ahogy az ábra mutatja is.

De egy sima Opel display is probléma, akár országon belül, nem hogy egy kontinenssel odébb...

Azt sajnálhatják is, ugyanis náluk egy darab sincs belőle...

Ez valoban elöfordult a Henschellel vagy 50 éve amikor leszállitottak 2 dizel mozdonyt egy olyan vasutra ami nagy részben 2000 m tengerszint feletti magasságban van és bizony a mozdony turbotöltös motorjai megfulladtak a levegöhiány miatt.
Nem okvetlenül a kinaiak tolakodnak a mozdonypiacra, sokkal inkább az amerikaiak. Tunéziában is EMD mozdonyokkal váltották ki a Ganz mozdonyokat ( mert már nem tudtak vagy akartak alkatrészt gyártani, addig a GM mozdonyokra még van elég. ( söt valoszinü Argentinábol még olcsobb is a beszerzésük).

Miböl nincs?

M42 mozdony Tunéziában.
Prototípus volt, egy darab készült belőle.

Meg volt nekik egy sereg utoda. ( DHM-13 meg 14, náluk 40-DO) Kettöt még nekem is sikerült ugy 30 éve lefényképezni.
Meg ott voltak a Ganz szerelvények is a méteres pályán.
Azokat megprobálták mozdonnyal vontatni, de arra tul nehezek voltak.

Amiről te akartál beszélni, az az M41, leánykori nevén DHM-7. Az M42, amit írtál, pár évtizeddel később született a V46 dízel megfelelőjének, de köszönhetően a gazdasági viszonyoknak egyke maradt. Sokáig a MÁV kínlódott vele, leginkább Rákospalota-Újpesten volt tartalék, majd a GySEV vette meg, tavaly óta viszont a Kárpát tulajdonában van.

Ök irták M42nek ( en csak nem akartam átirni az eredeti megjelölest - lehet, hogy nekik igy árulták, különben honnan vették volna a számot?) , de nem ez megint a lényeg, hanem az, hogy már nem tudják a Ganz mozdonyokat üzemben tartani és helyettük sokkal egyszerübb amerikai eredetü ( mert nem mind készült valoban az USAban) mozdonyokat vesznek és az europai mozdonygyártokat meg sem hivják a kiirásokra.

Nem igazán lehetett utóda, mert az M42 az DVM-14 gyári típusjelű volt...
Az M44 / DVM-2 "Bobo" leváltására tervezték, de nem volt rá pénz.

Járműszerkezeti része elvileg azonosnak tekinthető a V46 / VM-16 villamos mozdonyéval.

Ahogy Reszelőzsír írja, te az M41-re gondoltál, csak elütötted, ugye...

Ez megint nem a téma, elég pontosan leirtam, hogy a Ganz DHM sorozatrol van szo, ami az eredeti német szövegben nem volt. Ott irták talán tévedésböl -ki tudja- M42-st. És az hogy ennek a mozdonynak a hazai változata az M41-s csõrgö, az köztudott, de az mégsem teljesen azonos a tunéziai mozdonyokkal - a helyes nevük a 40-DO-xxxx
Ezzel ki is szállok, mert csak megint vitatkozni akarsz.
A lényeget megirtam, te meg a betükön lovagolsz. Lehet, hogy valaki valahol elirta, azt nem tudhatom. Ha kell bemásolhatom az eredeti szövegrészt, ha ez megnyugtat.

Kik azok az "ők"?
Nekik a Ganz biztos nem árulta M42 néven, DHM gyári megjelöléssel hivatkoznak rá.

Nézd az alábbi képet:
Tunéziai 040-DO-282 és még két 040-DO sorozatú DHM13 típusú dízel-hidraulikus mozdony próbaúton Magyarországon Budapest-Keleti pályaudvaron 1983-ban (nyomtáv: 1435 mm, 140 km/óra, 2400 LE-s 16PA4 VG185/210 típusú dízel-motor, gyártó a Ganz-MÁVAG 1983-ban) (fotó: Nagy Imre)

Szerintem a szerző is azonos...

Szerintem elvárható tőled, hogy marhaságot ne terjessz akkor sem, ha "nem akarod átírni". Még ha számodra apróságnak is tűnik. És ne csodálkozz, ha mindig azon lovagolnak, hogy te mit írsz, mert egy ideje ez a fórum szinte már az egyszemélyes show műsoroddá vált.

A lényeg meg mindig nem azon a 3 betün van, hanem azon, hogy nem tudják a magyar GANZ - amugy népszerü jármüveket karban tartani s ahogy irtam ez vonatkozik a motorvonatokra is.
Csak egyesek gondolják, hogy érdemes azon a 3 betün vitatkozni ( elirták a vagy ugy tudták - nem tudni, de rajtatok kivül ez abszolut senkit nem érdekel ráadásul az M41-s (DHM7) nem azonos a 040-DO mozdonnyal (DHM13/14) , még akkor sem ha ugyanabba kasztniba lett beépitve) és az europai jármüvek helyett amerikai eredetü jármüveket szereznek be, mert azokban alig van elektronika, ami számukra a legnagyobb gondot okozza.

Az ÖBB nekifogott az elsö generácios Railjet vonatok rekonstrukciojához. Ezek a parádévonatok 2008 ota vannak üzemben többek között Budapest irányába is. A rekonstrukcio elsösorban a vonatok belsejét hivatott felfrissiteni. Az elsö osztályba uj üllések lesznek beépitve, a másodosztályon sok minden nem változik kivéve stekkereket, amik USB csatlakozokat is kapnak. Reméljetöleg a minöseg is jobb lesz mint a jelenlegiekbe szerelt stekkereké. A büffé is uj butorzatot kap, valamint egy ital es ételautomatát.
A szerelvényeket egyenként ujitják fel a tervek szerint 35 nap alatt és vonatonként 3 millio Euroert. Az elsö felujitott vonatok 2025 decemberétöl állnak majd az utazoközönség rendelkezésére Bécs és Villach között a déli vasut most befejezett uj vonalán.
Az ÖBB ezeket a mozdonyvontatta vonatokat további 15 - 20 évig tervezi üzemeltetni.

Egy érdekes hir ragadta meg a figyelmen. Valahol kábellopás vagy csak rongálás, nem tudni, de napokra leállitotta a forgalmat Europa és a Brit szigetek között.
(Amugy ez nem az elsö hasonlo eset).
Csak kérdezem, hogyhogy nincs ilyen kritikus , igényes nagysebességü vonalakon semilyen redundancia. Hogyan fordulhat elö, hogy valaki egy csipöfogoval, esetleg fejszével napokra leállithatja a forgalmat, netalán komoly balesetet is okozhat?
Nem kellene átgondolni a biztber rendszereket legalább az ilyen kritikus vonalakon?
Ráadásul a vonal nagy része a tengeralatti alagutban van, azaz nem egy fönyeremény a régi idök axiomája, hogy semilyen hiba a biztberben nem okozhat balesetet. Ebben az esetben az alagutban állo vonatok ugyan biztonságban vannak, de az aligha jelent biztonságot a vonatban ülö utasoknak. És Europában már több, söt hosszabb alagut is van.

Tudod hogy van ez, amíg nem hal meg valaki, addig jól van ez így. Minden biztosító így működik, minden biztonsági berendezés azután lett kötelező, miután elegen meghaltak. A kényelmetlenség nem ok, kivéve, ha valami főkutya van ott.

Sajnos azt tudjuk, hogy a szabályok jelentös része vérrel lett irva, csak néha az ember nem érti, hogy ezt már talán az AI is tudja, de a tervezök fejében fel sem merült vagy, valamilyen nagyokos elövette a piros ceruzát.

Az a gyanúm - és ez szigorúan csak gyanú! - hogy éppen a "piros ceruzáról" van szó ez esetben. Bármily szörnyen is hangzik, ahogyan a biztosítóknál, itt is azt mérlegelik, melyik az olcsóbb. Kiépíteni valami pluszt, ami adott esetben sok-sok évig nem is kell, vagy ha baj van, fizetni a kártérítést, kárt. Ez persze nem azt jelenti, hogy ez így van jól, sőt! Csak azt modom, hogy a pénzemberek, akik a financiális támogatást nyújtják egy-egy ilyen projekthez, így gondolkodnak. A hozzám/hozzéno hasonló humanisták pedig azt, hogy egyetlen ember egészsége, horribile dictu: élete - megfizethetetlen! Csakhogy ez a nagytőkést annyira sem érdekli, mint a lőtéri döglött kutya. És ez valahol igen szomorú, hogy a nagy "Mammon isten" (értsd: a pénz) hatalma ekkora.

A jereváni rádió híreit hallhattuk...

Nem valahol, hanem a Mont-de-Terre állomást szegélyező vágányon, Lille és Lezennes között történt, a földön lévő csatornákban lefektetett jelzőkábeleken. Semmi köze az alagúthoz.

Nem napokra, hanem kb. egy napig volt káosz, de nem csak a kábeltörténet miatt, hanem történt elötte a vonalon két egymástól független gázolásos baleset is.

A London-Párizs távolság 344 km, az alagút 50 km hosszú, ez kb. egyhatod rész, tehát a vonal nagy része nem a tengeralatti alagútban van.

A bizt. ber. rendszereket szerintem megfelelően tervezik, a balesetek (mint itt már többször tárgyalva volt), általában több együttes hiba, mulasztás esetén következik be. Jelen esetben is a hiba miatt leállt vagy leállították a közlekedést. Ismét szerintem, általában a rendszerek jól működnek, a baleseteket általában a hibák után hozott rossz emberi döntések idézik elő.

Ha párhuzamosan lefektetnek több kábelt, azzal mivel lenne redundánsabb a rendszer? Azt nem vágják el, vagy lopják el? Vannak ésszerű határok. Amúgy érdekes a redundáns szó jelentése is: többlet, felesleges, fölösleges, vagyis olyan, ami nem szükséges, vagy ami már máshol is megtalálható. A latin redundantia szóból ered, ami "túlcsordulást", "bőséget" jelent.

A háttérben esetlegesen állhat az is, hogy a károkozás a NATO-vezetők kétnapos találkozójának szabotálására tett kísérlet lehetett.

Mielőtt még belemenénk összeesküvés elméletekbe, olyan rendszer ami 100%-os biztonságot nyújt minden esetben nincs. Ehhez nem kellenek pénzemberek, ehhez elég a józan ész hogy belássuk.

Ez egyértelmű, természetesen.

El kell mennem Münchnbe, milyen vasutas látnivalókat javasoltok?

Én arra probáltam a hangsulyt helyezni, hogy ennyire védtelenek ezek a szupervasutak, hogy egy kábelhiba ( legyen az bármilyek okbol) ilyen komoly gondokat okozhat. Meg kell várni amig (jelen esetben) 17 szakember kiszáll a helyszinre összekötni a szakadt vezetékeket, összehegeszti az optikai szálakat stb

Münchenben nincs sok a hatalmas állomáson kivül. Az 1. Peron külsö végén van egy egész jo modellbolt.

Azonkivül csak muzeumot ismerem, ott van némi vasuti osztály, de a valoban értékes jármüvek ha jol emlékszem Ulmba lettek kitelepitve.

Kösz! Akkor marad egy jó hideg korsó sör

Lehet hogy elfér ide. Egy HighTech villamos Portoban. Belül meg “kellemesebb” hangja.

Egy másik érdekesség, a világ második legrövidebb földalatti vasutja ráadásul kerekek nélküli:

Serfaus U-Bahn

Némi müszaki informácio németül
Serfausi metro

Valami nagyon nem stimmel az EUban. több mint egy évtizede kidolgoztak egy nagysebességü vasuti hálozatot ( érdekes modon Keleteuropábol csak Prága ( az is csak Németország felöl) fért bele és elköltöttek rengeteg millárd eurot a mi zsebünkböl is. Lassan már elkészülnek az uj vonalak többek között az alpesi alagutak mint a Brenner a Semmering meg a már elkészült Koralm alagut Graz es Villach között.
A minap tették közzé a tervezett menetrendeket is ami sok szakembernél kiverte a biztositékot, föleg a Németország és Olaszország viszonylatban. A leginkább figyelmet kapott összeköttetés a München - Milano, ahova már az ÖBB beállitotta a legujabb garniturát, a Railjet 2-t, de a mai napig komoly problémák vannak a 3 érintett vasuttársaság között ( DB - ÖBB - FS) igy a mai napig át kell szállni Veronában ami kb. 8 orás utat jelent. 50 éve TEE hálozaton nem kellett. A Brenner alagut még nincs kész, de már megvan a menetrend ha kész lesz. A DB ICE vonatokat tervez bevetni, de a menetrend elszomorito, a modern 300 km/h-t tudo villanyvontokkal 12 perccel rövidebb utazást igérnek mint 50 éve az akkori TEE dizel garniturával a sok milliárd euroba kerülö Brenner alagut nélkül.
Vajon mit és hol számoltak el?
Persze a propaganda nem az 50 éves viszonyokhoz méri magát, hanem a jelenlegi RJ vonatokhoz az átszállos kapcsolattal.
Attol valoban több mint egy orával elöbb lehet Milánoba érni, de majd kb 2032ben amikor megnyilik a Brenner alagut, még mindig csak az 50 éves eredményt érik utol . Erre kellett sok száz milliárd eurot elkölteni? A pálya jelentös része uj, igy a 200km/h sebesség jelentös részén üzemszerü lehet l50 éve az sem volt.

Olvasva több forrásbol az uj vasuti jármüvekkel járo gondokat 3 következtetésre jut az ember.
Az uj jármüvek nagyobbak ( hosszabbak) nehezebbek es bonyolultabbak.
Ha az ember összeveti mondjuk a 2 kb egyforma teljesitményü villanymozdonyt pl a
Vectront meg a Skoda 350 vagy 380-s sorozatát a Vectron kb 3 méterrel hosszabb és vagy 10 tonnával nehezebb.
( a bonyolultság csak a javitási költségeket növeli, gyakran nagyon kirivoan).
Az elsö két jellemzö viszont elgondolkodtat, a mai szerkezeti elemek sokkal kisebbek mint az 50 év elöttiek mégis nagyobb a mozdony mérete. Valamikor betont kellett önteni a keretbe, hogy elérjék a biztos futáshoz elengedhetetlen tömeget - ma meg ezt beton nélkül is tullépik.
Sajnos a vasuti hálozatok fejlesztése szinte teljesen elhanyagolta ezeket a tényeket és vasuti felépitmény ritkán alkalmas ezeknek az uj jármüvek korlátlan bevetésére. Ennek azután a következménye a sebességkorlátozás vonat bontás stb.
A háboru után aligha is gondolt valaki arra, hogy egyszer majd alig 20 m hosszu, de 100 tonnánál nehezebb jármüvek akarnak a pályán akár 100 km/h sebességgel száguldani. És ennek nem csak sztatikus korlátai vannak, hogy a hid elbirja az állo 100 tonnát 20 méteres hosszban, sokkal inkább a vonat dinamikus mozgása terheli a 70-80 éves konstrukciokat, söt ahogy látjuk Ausztriában a 30 éve ujraépitett Westbahn (Bécs -Linz) teljesen tönkrement a 200 km/h sebességü vonatok alatt, igy teljesen ujra kell épiteni 30 év után!
Maga a vasuti töltés adta meg magát ( meg a sinek es a váltok). Ha igaz a pesti uj CAF villamosokkal is ilyen bajok vannak, de Pozsonyban is ujra kellett épiteni a még be sem fejezett villamos pályát, mert az egész a néhai dunamederben fut ami minden csak nem stabil, igy injekciozni kell az alapot majd azokra rakni a beton lapokat a sinekkel.

Mielőtt még kárognánk egy hatalmas öngólt, nem kellene picit körülnézni az interneten?

Vectron 18,9 m, míg a 109E 18 m, Es499 pedig valóban rövidebb nem egészen 17 m. Szolgálati tömegük a 109,Es499 esetében ~87 t, míg a Vectron 79,85-90,15 t-ig. A 109-nek meg a Vectronnak valóban legalább egyforma a teljesítménye, míg a 499-es azért jóval gyengébb...


Moszkvában meg Moszkvicsokat osztogatnak ugyebár... A CAF-okkal köszönik szépen ilyen probléma nincsen, ahogyan a Combinokkal sem.

Ma olvastam, hogy a Szabadsághidon egyszerre csak egy uj CAF mehet meg a viaduktot is meg kell erösiteni meg az alagutban is kell valamit csinálni. Szoval azokkal a CAFokkal nincs baj, amik már müködnek de az ujakkal már lesz, legalábbis a BKK szerint.
A minap az osztrák vasutasok mondták, hogy a Vectronok 106tonnásak, nem igen keresgéltem az adatokat. A cseh mozdonyok meg általában max 22t tengelynyomásra lettek és max 18 m max hosszra lettek tervezve.

De van, sajnos, mert megint sikerült olyan beszerzést indítani, amit nem gondoltak át rendesen. Ha nincs pénz átépíteni a pályát, megállókat, akkor talán olyan járműveket kellett volna beszerezni, amikhez nem kellenek járulékos beruházások. Ezt elbaxták, és ezt előre lehetett látni, nem is kell nagy vasúti mérnöknek lenni hozzá.

Szűkebb környezetemben két vonalon is járnak ezek a "tépőzáras csodák". (A vezetőállások mennyezetének belső borítását tépőzárak tartják a helyükön a spanyol ipar remekeiben.) Az 50-s villamos az Üllői úton, valamint a 42-s, a város legrövidebb viszonylata az Ady Endre úton Kispesten. Az 50-sen még nincs baj ezekkel. De az Ady Endre úton, a 42-s Tulipán utcai végállomásánál, a váltóknál a belváros felé vezető oldalon megjelent egy látszólag találomra felfestett, extrém lüke alakú záróvonal az autósoknak, így, aki követi a szabályokat, az egy jókora zikk-zakkra kényszerül. A záróvonal oka pedig az, hogy a vonalon megjelentek a CAF villamosok, és ezeknek akkora túlnyúlásuk van a végeiken, mint ide Lacháza. Ugyanis a szélső forgóvázak csapjai extrém módon beljebb vannak, a szerelvény végeitől, mint a többi gyártmánynál. Ezért aztán a CAF orra messze előre nyúlik, jóval túl a vágány felépítménynek a vonalán, mert a forgóváz a vonat orra után 5 perccel érkezik meg a váltó utáni ívre, ami végre egyenesbe állítaná.
Budapestnek 1990 óta nincs polgármestere, és szakemberei sem. Minimális geometria tudás, és helyismeret (mondjuk itt született, és él is) elegendő lett volna arra, hogy tudjuk, ezek az orrukat az ívekben messze "előre nyújtó" járművek sehogy sem fognak elférni a Szabadság hídon, a Gellért téren, meg a világ legszebb villamosvonalán, a pesti Duna parton, a 2-sen. Megállókat talán még át lehet építeni, azt is meg lehet csinálni, hogyha jön egy CAF akármi, akkor addig nem engedjük fel az autókat a hídra a Gellért térről, amíg be nem húzza az orrát. De, hogy a Lánchíd láncaknája melletti alagútban ezek kétszer mennek át: először és utoljára, az fix. A Ganz ipari csuklós az elmegy bárhol, és simán futnak a 2-s vonalon is. Nem lehetett volna valami hasonló méretű villamost venni inkább?

Most komolyan: A városnak veszünk olyan villamost, ami kell, vagy pár tucat villamoshoz szabjuk át a várost?

Maaaargit!!!! Noooóóórmális???!!!

Sajnos ilyen dolgok szinte mindenhol hasonlo balhékkal járnak.
A nemrég elhunyt barátom az egyik ilyen cégnél volt müszaki fökolompos, visszavitette a gyárba az uj villamos prototipusát mert a gyönyörü müanyag kaszni alá nem fért be még egy akasztohorog sem, igy a bedöglött villamost nem lehetett mozgatni - legfeljebb daruval.
Nekik meg erre volt egy speci kétéltü teherautojuk amivel a hibás jármüveket el tudták vonatni. Az uj erre alkalmatlan volt.

Gondolkodni kellene. Meg meghallgani a terepen dolgozókat, akik tudják, hogy mire lenne szükség.

Csak ez nincs, mert erre képtelenek nagyon sokan. De ez messzire vezet, hiába is nagyon nincs jól így. Persze ez most egyesek kezében kvázi ütőkártya, hogy elmaradnak az EU-s támogatások. Pedig nem is kellettek volna, ha megfelelő járműveket vettek volna.

Na azokbol az eu “támogatásokbol” kb a feliratokat lehetett volna fedezni. Kukkants át a Román szomszedokhoz ott pontosan kimutatták mi mennyi.

Miota futnak Budapesten a CAF villamosok. Azota nem volt egy üres nap vagy alkalom, hogy kiprobálják a tervezett pályán? És eldönteni ami a teendö vagy forditva mit kell a CAFnak modositani. De sajnos sokszor csak a szöveg megy , közben áll a munka meg néha az agy is.