Amugy májusban ünnepli a S&H vasut a 120. évet. Egy májusi hétvégén nosztalgia vonatok fognak járni minden vonalon + valami kulturprogram is lesz. A honlapon naprakész infok vannak/lesznek.

Egy kérdés.

Voltak nál7nk üzemben 3 katos föjelzök?

Nem a kombináltra gondolok, ahol az oszlopon egy elöjelzö is volt, hanem amilyiken fent 3 kar volt.

Kösz!

Nekem zsenge ifjúkoromból (ami nem most volt) rémlik, hogy láttam ilyet. De ez csak egy vasútbarát homályos emléke. Nyilván a profik tudják a pontos választ.

Közben már 3 különbözöt találtam a régi monrachia vidékein.

A teljes értékü 3 karút, ahol 3 piros szélü kar egymás alatt önállo tengelyen forgot, és külön lehetett állitani valamennyit.

Azután jöttek a raffináltabbak.
2 kar, de a felsö dupla. A menetiránybol nézve a piros szélü mögött egy sárgaszélü is volt. Vizszintes állásban a piros takarta a sárgát.

Az also tengelyen meg egy sima vörös kar mozgott, azaz mint egy kétkaru jelzö nézett ki.

S most jönnek a trükkök.

Az egyszerübb kivitelen a sárga lap fixen fel volt csavarva, azaz nem mozgott, csak szabad állásban volt láthato amig a vörös szabadra volt állitva..

Ehhez jött a rövid életü “modernizált” verzio, ahol a sárga lap egy mágneses zárt kapott a bejárati jelzön. A zárt a kijárati jelzö zárta. Azaz, ha a kijàrat fel volt állitva a mágnes zárta a sárga lapot az elötte levö vörössel, azaz együtt mozogtak. Ilyenkor a sárga lap láthatatlan volt.
Ha a kijárat még nem volt felállitva akkor a zár nyitva volt, azaz a sárga lap függetlenül a vöröstöl mindig vizszintes volt. Természetesen ha már a bejárat állt, akkor a sárga magátol nem esett vissza függetlenül a kijárati jelzö állásátol.
A vörös karon az éjszakai üzemre 3 lencse volt - vörös - sárga - zöld.
A forgalmi utasitást még nem találtam meg, de lehet, hogy az is elökerül majd.

Szolnok
424,320

Szuper, kösz. Ezek szerint nálunk is volt. Söt, ahogy nézem ez már egy kései kivitel lehetett, hiszen csöoszlopon volt. Amit eddig találtam az mind rácsos oszlopon volt.

Kedves Jenő!
Emlékeztem, hogy a Linzbauer könyvben is említik ezeket. Megtaláltam, kimásoltam. E szerint 1947 óta használta a MÁV ezeket a jelzőket. azt sajnos nem írja, hogy meddig voltak üzemben.

Itt az elhelyezési rajz a könyvből.

Bocsánat, a pdf nem jelenik meg, berakom jpg-ben is.

elrendezés

Kösz Ernö. A Linzbauer könyvem megvan, csak késöbb jutott az eszembe, hogy ott is utánnanézzek.

Az a sárga előjelző kar csehszlovák területen biztosan létezett.
Bővebben: Link

Az biztos, mert megtaláltam hozzá a szabályokat is, amik 1955-58 között voltak érvényben. Ellentétbben a cikkel még ma is rengeteg mechanikus jelzö van üzemben, Csehországot járva lepten nyomon találok egész nagy állomásokon is ( pl ma Jilemnicében fényképeztem ilyeneket. Érdekes modon kirivoan jo karban és friss festéssel álltak az állomás mindkét végén.). Igaz 3 karura még nem leltem, de elöjelzövel kombinált több is volt.
A muzeumban van egy sárga karral kiegészitett 2 karos jelzö, de az sajnos német tipusu. Sok ember szerint. 3 karu már sehol sincs üzemben, de kizárni senki sem merte.

Akit érdekel egy kis film olyasmiröl amit a halando nem sokat lát a nagyvasuton.

Biztbermuzeum

Ha kell magyarázat szoljatok. ( a video bekapcsolhato az angol felirat)

Ilyen is volt a vasuttörténelemben.
Ugy hivták, hogy AEROBUS és egy svájci uriember szabadalmaztatta még a mult század hatvanas éveiben. Majd majdnem feledésbe merült amikor jött a mannheimi kiállitás amihez valami eszkluziv valamit kellett épiteni igy megépitették 1975-re a városi vonalat. A kép egy korabeli videobol valo.
Az Aerobus 1979-ig üzemelt majd szétszedték. Egy kocsija a muzeumba került a többit 1985-ig egy zárt területen tárolták majd mentek az olvasztoba.
Érdekessége a vonalnak az volt, hogy voltak föld felszini állomásai is meg voltak magas peronok is.
A jármü maga egy I alakú aluminium sinen logott és futott amit magas oszlopok kötelekkel tartottak. Elönye a wuppertali rendszerhez viszonyitva az oszlopok nagy távolsága ( sokkal kevesebb kell), gond nélkül megküzd az emelkedökkel meg a lejtökkel és halkabb attol.
Sajnos hasonloan a transrapidhoz meg az Alweghez, csak a lexikonokban meg filmen maradt meg az utokornak.

Egy kis keréktörténelem.

Miből készültek a vasuti kerekek 1905-ig?

Öntöttvas?

Abbol is, de nehezek, drágák és törékenyek voltak ( akkoriban alig volt a kocsiknak rugozása, igy elsösorban a személykocsikra kerestek valami mást. Elsösorban a kerék testéhez. Az abroncsokkal nem volt gond.

Fából, nem?

Igy van elöbb fábol csinálták a kerekek testét. Sok szegmensböl állitottak össze a keréktestet. Sajnos a fa idövel kiszárad meg rohad is, igy azzal is sok gond volt, de mindenképpen jobb volt, mint az öntöttvas . A század vége felé azonban találtak egy még olcsobb anyagot.
Vajon mi volt ez? Pullman is használta a luxuskocsikhoz.

Tömör gumi?

Az akkor még nem volt.

A gumi vulkanizálását 1835-ben találták fel.
Az első pneumatikus abroncsot 1845-ben készítették el.
Vagyis 1905 előtt már 60-70 évvel lehetett...

És a Rocket Angliában?

1846-ban Magyarországon megkezdődött a vasutak építése. Akkor egy nürnbergi vagongyárból érkeztek hazánkba az amerikai kéregöntésű kerekekkel készült vasúti kocsik. Ezt tovább fejlesztette Ganz Ábrahám, és mintegy 59 vasúttársaságnak gyártott a világon. 1867 -re már elérte a 100.000 -ik darabszámot. Mindenkit lehagyott legléább 15 évvel a vasúti kerékgyártásban.

Csak azzal ugyanaz a gond volt akkor, is mint 1998-ban amikor az ICE Enschedenél elvesztette az abroncsokat, aminek tragikus következménye lett.
Ugy látszik ez a gumitechnologia csak a villamosoknál vált be.
Valami más anyagot találtak - valoszinü, hogy még a guminál is olcsobbat, és szinte korlátlan mennyiségben volt.

Új Magyar Lexikonba sem találok semmit erről, úgyhogy "Szabad a Gazda!"

Papirbol.

A papirlapokat összeragasztották, egy 600 tonnàs préssel nyomták össze, majd több honapig pihentették.
Két acéllemez közé fogva csavarokkal szerelték össze. Az abroncson belül volt egy perem lyukakkal a csavarok számára.
1904-ben egy baleset történt, aminek az oka az abroncs leválása volt, ez okozta a nem komplett fém kerekek végleges betiltását.

A képen a kerék konstrukcioja, amit elsösorban Pullman cége gyártott a luxus személykocsikhoz.

Ez egy elvetélt oldalági kísérlet volt a vasúti kerékgyártás eddigi történetében.

Azért nem lehet ezt csak ugy kihagyni. A szabványt 1868-ban fogadták el.
1869 ota lett sorozatban gyártva, és amikor 1893 Pullman is beszállt a boltba több százezer kerék lett 30 év alatt legyártva és nagyon keresett áru lett. Állitolag csendesebb futást okozott.
A halálukat az egyre növekvö tömegek okozták. A század végére a fakeretes kocsikat felváltották az acél keretes konstrukciok igy a kocsik is egyre nehezebbek lettek. Ezt a megterhelést a papir már nem birta. Igy egyre gyakrabban kellett cserélni, és több balesetet is okozott. Közben persze javitották a kocsik rugozását, ami átmenetileg feleslegessé tette a papirkereket.
De láttuk alig 70 év után után ujra elökerült a nagyvasuton amikor a Siemens azt a szerencsétlen ICE kereket fejlesztette ki.
Érdekes modon a villamosokban - nálunk elsösorban a Tatra villamosokban követhetők - a mai napig müködnek a gumis kereket.

Kissé félrevezető a kijelentés, hogy ebből készültek a kerekek. Nem csak ebből, hanem volt ilyen is.
Szerintem ildomos lett volna a forrást is megjelölni.
Bővebben: Link
Bővebben: Link
Bővebben: Link

Senki nem irta, hogy csak ebböl. Söt azt is iram, hogy csak személykocsikhoz használtak ilyen kerekeket, amikor meg nagyon kezdetleges volt a kocsik rugozása.

Meg itt Pesten a hannoveri villamosok is ilyenek. Csak nem mindegy a sebesség: 60km/h vs. 250km/h.
A Siemens úttörő volt az első ICE kerekekkel, és a DB büszke is volt, hogy nem lötyög a kiöntött vörösbor a pohárban 200 felett sem. Addig nem volt tapasztalat az ilyen kerekek viselkedésével, hosszútávon, ekkora tempó esetén. Sajnos lett...

Ez a megfogalmazás kizárólagosságot feltételez.
Ismét a galambokkal való sakkozás esete. Sebaj.

Láttam a Siemens kerékkonstrukciot, hajdani tanárunk ilyesmiért azonnal kivágott volna.
Nézd meg hogyan lettek gumizva a villamos kerekek. Nem tudni a Siemens ezeket miért nem tanulmányozta. Akkoriban már vagy 50 éve müködtek

Ez van, amikor egy technikai paramétert kiradagnak egy komplex rendszerből, és erőltetik a többi paraméter rovására.

Sajnos nem igen beszélünk rola, de a mai napig sok müszaki fejlödést vérrel irnak. Legyen az a világ legmodenebb repülögépe, vonata vagy az autonom auto.
A japánokat csodálom, hogy a szupervonataik immár 60 éve komolyabb balesetek nélkül száguldanak. Persze utolag többnyire kiderül mit rontottak el, és elszomorito, ha csak önzésböl, titánkodásbol vagy valamilyen ceruzanyalo piros ceruzája miatt kellett a rosszabb ( olcsobb) megoldás.

Nincs is a Világon még egy olyan vasúttársaság mint a JNR, ami olyan sűrün selejtezve cseréli a járműparkját mint ők! Nincs náluk felújítósdi, csak kuka!

Hát ez a szupervonatokra annyira nem jellemzö. Az elsö sorozatot 2008-ban selejtezték ( 1963-ban épült azaz 45 év után).
A késöbbiek közül több sorozat valoban sokkal rövidebb életü volt, igaz ennek föleg müszaki okai voltak. A neves acélgyár rossz minöségü anyagot szállitott, aminek következménye volt az alvázak repedése és a vonatok selejtezése.
Utánna jöt a sebesség hajsza, az ipar egyre gyorsabb szerelvenyeket tudott sinre tenni ( jelenlegi sebesség 320 km/h felett van, menetrendszerü üzemben. Amiota a teljes csöd után (2000) a vasutat privatizálták megjelent a verseny is a társaságok között ( amugy az egyes vasutak között nincs még átjárás sem) a virtuális harc, kinek van gyorsabb vonata.
Igy értelemszerüen ki kell vonni a lassabakat a forgalombol.

Egy kis japán nosztalgia.
Érdemes megnézni a különleges áramszedöt meg azt is látni, hogy Hokaidoban sem sokkal különbek a villamospályák mint mifelénk.

Villamos Hokaidoban

Fizető utas egy KISS motorvonaton tegnap este. A vonat szerelvénymenet volt Cegléről Szolnokra...

Nicsak. A kertünkbe meg 2 sárgarigo költözött, és még a robot fünyirora is néha felszáll az egyik kocsikázni. A macska meg a hüssröl bámulja öket.

Képek olasz modrrn elövárosi vonatokrol.

Valamiért csak 1 képet enged feltölteni.

Egy Hitachi emeletes szerelvény.

Egyszerre csak 1 kép megy fel.

Pár kép egy olasz utazásrol.
Egy Alstom meg egy Hitachi EMU.

Egy 4 napos olaszországi vasuti turát csináltam minap. Ezuttal nem a szupervonatok voltak a célpontok, sokkal inkább a vidéki regionális forgalom, de ezuttal az ország északi, fejlettebb részein.
A benyomásaim nagyon jok, mégha a vasut szolgáltatásai nem ritkán csapnivalok. A kisebb állomások többségén már nincs személyzet, néhány nem mindig müködö automata helyettesiti a pénztárat, és elképesztö káoszt tud okozni. Számomra teljesen érthetetlen modon és ki tudja miért, egyszer az egyik bankkártya müködik megint máskor egy másik. Szerencsére ( a korábbi hasonlo tapasztalatok miatt több fajta kártyám van igy mindig találtam egyet, ami müködik, de a megbizhatoság még a 30%-t sem érte el. És a legnagyobb vicc, amikor nem müködik a kártya, akkor a gép felkér, hogy vegyem fel a kapcsolatot a személyzettel, ami ugye már évek ota nincs.
Na szoval ha van jegy a bejárt vonalakon 3 fajta EMU szolgált, egy Hitachi emeletes szerelvény egy Alstom egyszintes, meg a Stadler GTWje, de láttam emeletes Flirt Stadlert is.
A legszebb beltérrel a Hitachi rendelkezett (szerintem) és érdekes modon gyakoraltilag 3 szinten voltak az utasterek, a legalson, egy közbülsön meg a felsö szinten.
A Hitachi volt a leghalkabb futásu, de ami nagyon meglepett a vasuti felépitmény kitünö állapota, a vasuti kerekek csak ugy suhantak a sineken (160 km/h volt szinte mindenhol a sebesség) nem volt hallani semilyen rázkodást és egyébb mechanikus zavart. (Az osztrák Railjettel mentünk Velencéig, átülve a helyi vonatokba egyböl észrevettük a minöségi különbséget). Ez többé kevésbé jellemzö volt mind a 3 tipusu szerelvényre, habár a másik kettö némileg nagyobb zajjal futott.
A Hitachiban nagyon kényelmetlennek tartottam a felsö szint ülléselrendezését, nem volt egyetlenegy olyan hely sem, hogy mindkét szemben ülö utas ablak elött üljön. Az alsobb szinteken ez többnyire kijött. Amugy a belsö design is a Hitachinal tetszett a leginkább.
A pályák mindenütt 2 vágányuak voltak, de több pálya 4 vágányu volt, a másik 2 vágányt többnyire a szuperexpresszekre tartották fenn, de gyakran tehervonatok meg gyorsitott helyi járatok is jártak ott. Ezen a 2 vágányon a kisebb állomásokon nem lehett megállni ( elkeritett volt a 2 vágány az elsö kettötöl.) általában 30 perces intervallumokban jártak a vonatok.
Ami meglepett a korábbi tapasztalatokkal szemben, most szinte minden mozdonyvezetö, aki meglátta, hogy fényképezem kedvesen köszönt, néha rámvillantott stb. ( sajnos korábban még a zsarukat is rámuszitották.)

Ami még érdekes volt, a személyzet nélküli állomások a vároterem kivételével minden ablak meg ajtok massziv ráccsal voltak védve.
Valamint sem a szupergyors sem a regionális pályán nem voltak szuper bonyolult jelzök. Érdekes modon sok olyan jelzö volt, ami csak egy fényü, de több szinü. A komolyabb jelzök 2 fényüek voltak, de ott is változott a fények szine.
Ettöl bonyolultabb jelzök csak az állomásokon fordultak elö.

Mintha egy másik Bolygóról írnál:
Ez ugye a "vidéki regionális forgalom," ahogy Írtad.
Kishazánkban a 200km távolságot BPest és Pécs között a MÁV 2023-ban interCity-el azaz valamivel gyorsabb szerelvénnyel ~3 óra alatt ugorja meg (mindig késik). Volt amikor egy tolatóvonattal húzták be a szerelvényt, mert az állomás előtt állt ki.
25 éve még ehhez a távhoz elég volt neki kevesebb, mint 2 óra. Akkor volt amikor 100km/h felett ment, most meg se közelíti...
Igen, 25 éve.
öregszem, de fejődést nem látok

Ez az, csak egy kicsit másképp mint Europa kisebb országaiban. Itt a szomszédos nagyobb városka ( ilyen sebesség mellett) 2 orára van ( azaz kb 300 km-re). És végig 4 vágány van, azaz nem kell kerülgetni a többi vonatot/vonatnak. A pendulinofélék ezt a távolságot 1ora20 perc körüli idöben teszik meg 1 megállással)
Ép a nejem mondta, hogy itt milyen sürün vannak az állomások a helyi vonattal, azután kiderült, hogy a sürüség csaloka, a sebesség miatt az.
Az osztrák déli vasuton is 160 km/h a pályasebesség ( (Bécstöl Bécsujhelyig), de 40 km szakaszon vagy 6szor állnak meg a vonatok. Az olaszoknál meg 10-15 percenként, azaz 25-40 km-nként.
Ráadásul ezeken a motorvonatokon minden tengely hajtott, és nagyon érzödik milyen a gyorsulásuk összevetve egy mozdony vontatta szerelvénnyel.
Ráadásul komoly infratruktura is kell ilyen forgalomhoz, mifelénk meg sok helyen a 2 vágányositás is álom, illetve látni milyen politikai ellenszél van sok helyen.
Itt meg 4 vágány van egymás mellett!

Ja és annyit, hogy 2 orányi vonatozás a helyi vonattal 9,50 euro fejenként, a szupervonatokkal meg 25-68 euroig terjedö jegyek vannak. Ez komoly különbség, ha azt veszed figyelembe, hogy a 300 km-s távolságon 25-30 percet nyersz dupla vagy kitudja mennyivel drágább árért. Ennek sem lehetne mifelénk nagyon örülni.

Pécs - Budapest 1987 -es (36 éve) villamosítása óta szinte ugyanazok a Dombóvári Szilik és Gigantok járnak oda-vissza, Taurust RCA/RCH tehervonatok előtt látsz, Traxx és Vectron arra ismeretlen. Személyvonatnak Flirt megy, de ő hiába tudja a 160 Km/h -t, ha a pálya alkalmatlan arra. Most vannak valamilyen fejlesztések, de ha majd látjuk ......